Transformer les corridors économiques africains pour une nouvelle ère

Les corridors économiques régionaux africains offrent des opportunités de renforcer les réseaux continentaux intégrés, mais ils nécessitent des instances de coordination solides, des financements diversifiés et une harmonisation avec les priorités régionales.

Construction du pont de Kazangula destiné à remplacer le ferry vieillissant reliant la Zambie au Botswana. (Photo : Tracy Anne Brooks)

L’Afrique dispose de certaines des plus grandes réserves connues au monde de minéraux essentiels tels que le manganèse, les métaux du groupe du platine, le cobalt et le graphite. Le regain d’intérêt mondial pour la sécurisation d’approvisionnements stables en ces minéraux a remis à l’ordre du jour les infrastructures et les corridors logistiques du continent, cers derniers étant souvent considérés comme des obstacles majeurs à la fois à l’accès à l’Afrique et aux investissements sur le continent.

Les corridors ne sont pas simplement un ensemble de liaisons ferroviaires, routières ou aériennes, ni un simple moyen d’extraire et d’expédier des matières premières vers les marchés mondiaux — un modèle qui ne génère qu’une valeur limitée pour les économies africaines et sape l’industrialisation et l’intégration régionale de l’Afrique. Les corridors constituent notamment des écosystèmes économiques intégrés qui :

• Relient les centres de production aux marchés nationaux, régionaux et internationaux.
• Créent des pôles industriels dédiés à la transformation, au raffinage, à la fabrication et au réinvestissement.
• Fournissent les infrastructures de liaison nécessaires pour renforcer le commerce intracontinental.

Les corridors économiques existants en Afrique ont été les moteurs de la croissance économique du continent. Le corridor Abidjan-Lagos, par exemple, représente 75 % de la production économique totale de la Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO). Les autoroutes, les voies ferrées, les ports, les oléoducs, les zones industrielles, les infrastructures énergétiques et les postes-frontières à guichet unique fonctionnent comme des systèmes interconnectés qui relient les marchés, créent des centres de production transfrontaliers, mobilisent les capitaux nationaux et attirent les investissements directs étrangers (IDE).

Le Programme de développement des infrastructures en Afrique (PIDA), une initiative conjointe de l’Union africaine (UA), de l’Agence de développement de l’UA – Nouveau partenariat pour le développement de l’Afrique (AUDA-NEPAD) et de la Banque africaine de développement (BAD), recense 42 corridors prioritaires, dont 25 ont été financés par la BAD. Ces corridors visent à remédier à un obstacle structurel fondamental : le coût élevé et la difficulté du transport des marchandises, des personnes, de l’énergie, des ressources et des capitaux entre les différentes économies africaines. Au total, l’Afrique compte 79 corridors économiques régionaux en cours de réalisation ou prévus.

Les stratégies africaines de développement des corridors se heurtent à de nombreux défis : une gouvernance nationale et régionale fragmentée, des investissements redondants ou mal coordonnés, des impacts environnementaux et sociaux, ainsi que des systèmes de données défaillants. Les infrastructures matérielles ne suffisent pas à elles seules à garantir la transformation.

Pour que les corridors économiques réalisent leur potentiel économique, les pays africains doivent veiller à ce que la participation étrangère à leurs plans de développement de corridors serve les priorités régionales et favorise une gestion saine des corridors, sans porter atteinte à leur autonomie politique ni transformer les infrastructures en simples arènes de rivalités stratégiques.

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Logique stratégique

La planification des corridors africains remonte au Plan d’action de Lagos (1980-2000) et au Traité d’Abuja de 1991. Ces plans ont été intégrés à l’initiative « Move Africa », le programme de transport et de logistique de l’AUDA-NEPAD lancé en 2016 dans le cadre de l’Agenda 2063 de l’UA. Ces cadres, ainsi que l’Accord de libre-échange continental africain entré en vigueur en 2019, visent à transformer les transports et la logistique transfrontaliers, à relier les marchés en réduisant les coûts de transport des biens et des services, à stimuler la production et à intégrer les économies africaines entre elles et au niveau mondial.

Le PIDA adopte une approche intersectorielle englobant :

1. Les transports et la logistique multimodale : routes, chemins de fer, ports et infrastructures frontalières visant à réduire les temps de transit et à faciliter les échanges commerciaux ;
2. Les infrastructures énergétiques : production d’électricité, réseaux de transport d’électricité et pools énergétiques régionaux pour alimenter les zones industrielles ;
3. L’industrialisation et la création de valeur ajoutée : l’industrie manufacturière, la transformation agricole, les zones économiques spéciales et les parcs industriels pour aller au-delà des exportations de matières premières ;
4. Les infrastructures numériques et TIC : réseaux de fibre optique, centres de données et systèmes douaniers numériques pour faciliter les échanges commerciaux et la traçabilité de la chaîne d’approvisionnement et
5. La gestion du climat, de l’environnement et de l’eau : des infrastructures résilientes au changement climatique et une gestion durable des ressources afin de garantir des retombées durables.

La Stratégie africaine pour les minéraux verts 2024 a élargi ce programme aux minéraux critiques, reflétant la prise de conscience croissante que la conception des corridors déterminera si l’Afrique exporte des matières premières ou génère davantage de valeur ajoutée grâce à la transformation et à la fabrication.

Au cours des trois dernières décennies, 184 projets, d’une valeur estimée entre 550 et 600 milliards de dollars et couvrant l’ensemble des 54 États membres de l’UA, ont été mis en œuvre dans ces cinq secteurs. Le projet transsaharien de fibre optique à haut débit, qui traverse l’Algérie, le Tchad, le Niger, le Nigeria, le Mali et la Mauritanie, illustre ce concept plus large en reliant les marchés méditerranéens et subsahariens, tout en réduisant les coûts de bande passante et en facilitant l’accès aux services numériques, aux services bancaires, à l’éducation et aux soins de santé.

Le corridor de développement de Mtwara, dans le sud de la Tanzanie, montre comment les infrastructures physiques peuvent être conçues autour d’un écosystème économique émergent. Les travaux de modernisation du port de Mtwara, du terminal intérieur de Mbamba Bay, de l’autoroute Mtwara-Songea et d’une ligne ferroviaire à écartement standard en projet permettront de relier la Tanzanie au Malawi et à la Zambie et faciliteront le transport vers la côte de minéraux essentiels raffinés. Le volume de marchandises manutentionnées dans le port est passé de 592 000 tonnes métriques (MT) en 2021-2022 à 2,58 millions de MT en 2024-2025, ce qui démontre l’impact économique d’infrastructures complémentaires.

Financement et appropriation africaine

Les gouvernements africains sont des investisseurs majeurs dans leurs propres infrastructures, finançant plus de 40 % des engagements en cours en matière d’infrastructures sur un besoin d’investissement annuel total compris entre 130 et 170 milliards de dollars. Cela représente environ 68 milliards de dollars provenant de sources africaines. Entre 2014 et 2024, les réserves de capitaux nationaux non bancaires ont dépassé les 2 000 milliards de dollars, surpassant les 1 700 milliards de dollars de flux extérieurs cumulés vers l’Afrique.

La BAD reste le plus grand bailleur de fonds institutionnel, ayant déployé plus de 55 milliards de dollars au cours de la dernière décennie. Le Consortium pour les infrastructures en Afrique (ICA), basé à Abidjan et coordonné par la BAD, génère environ 26 milliards de dollars supplémentaires de financement annuel pour répondre aux besoins en infrastructures du continent. Les pays africains sont les principaux contributeurs de l’ICA, s’engageant à hauteur de 27 % du fonds.

En dehors de l’ICA, la Chine a été le plus grand fournisseur national de prêts d’infrastructure sur le continent, bien que ses engagements aient connu de fortes fluctuations. Axés sur les projets de l’initiative « Une ceinture, une route », les financements et investissements chinois se sont élevés à 39 milliards de dollars en 2025, de plus en plus orientés vers les énergies renouvelables, l’extension des ports et les minerais critiques.

Pour atténuer les effets des fortes fluctuations des engagements extérieurs, les pays africains continuent de développer des mécanismes de financement commun dirigés par l’Afrique, tout en évitant de plus en plus les emprunts souverains en raison de leurs coûts prohibitifs et du surendettement. La tendance est plutôt de se tourner vers les capitaux nationaux, les financements multilatéraux et les partenariats public-privé (PPP).

Intégrer les infrastructures dans les corridors de croissance africains

Les enseignements tirés des efforts de développement de corridors menés à travers l’Afrique ont démontré que, pour que les corridors stimulent des opportunités économiques synergiques, l’intégration des infrastructures, des institutions, des marchés, des lois, des réglementations, de la sécurité et du financement doit être un cercle vertueux.

Walvis Bay : relier les pôles économiques et assurer une gouvernance régionale solide

Le grand corridor de Walvis Bay illustre comment les infrastructures contribuent à la transformation économique lorsqu’elles s’ancrent dans des pôles économiques fonctionnels. La Namibie, qui ne compte que 3 millions d’habitants, a mis à profit Walvis Bay et son port jumeau de Lüderitz pour offrir des portes d’entrée économiques aux 350 millions de personnes de la région de la Communauté de développement de l’Afrique australe (SADC). En reliant les corridors Trans-Kalahari, Walvis Bay-Ndola-Lubumbashi, Trans-Cunene et Trans-Oranje, l’Angola, le Botswana, la République démocratique du Congo (RDC), l’Afrique du Sud, la Zambie et le Zimbabwe s’appuient sur le corridor de Walvis Bay pour accéder à l’Atlantique. Ce réseau s’inscrit dans le cadre du Plan directeur régional de développement des infrastructures de la SADC et de l’Union douanière d’Afrique australe (Southern African Custom Union ou SACU).

Vue depuis la dune n° 7 de Walvis Bay, en Namibie. (Photo : Zairon)

Le corridor de Walvis Bay illustre également l’intérêt d’un financement diversifié. En 2009, la Namibie a rejeté un crédit à l’achat préférentiel de 100 millions de dollars proposé par la China Eximbank et a préféré obtenir un prêt de 300 millions de dollars de la BAD pour le nouveau terminal à conteneurs de Walvis Bay. L’autorité portuaire namibienne, Namport, a apporté une contribution de 12 %, tandis que le gouvernement a pris en charge les coûts structurels.

Un montage financier mixte de 245 millions de dollars, structuré par la Standard Bank Namibia et la Rand Merchant Bank, a ensuite permis de soutenir le développement portuaire tout en établissant un modèle combinant financement public, financement du développement et capitaux privés.

Le système du grand corridor de Walvis Bay a enregistré des résultats remarquables.

1. Il a créé la route commerciale occidentale la plus courte vers l’intérieur de la SADC, permettant de gagner au moins cinq jours sur les délais de transport vers et depuis les marchés internationaux et contribuant à décongestionner les routes traditionnelles en Afrique de l’Est et centrale.
2. Il facilite le transit transfrontalier sûr et efficace de près de 2,5 millions de tonnes de marchandises par an, stimulant ainsi le développement d’écosystèmes de raffinage et d’industrie manufacturière à travers les quatre corridors.
3. Il a stimulé la croissance économique des pays enclavés (Botswana, Zambie et Zimbabwe) en leur fournissant des ports secs dédiés à Walvis Bay. Cela a permis à ces pays de considérer ce port, géographiquement plus proche des marchés européens et nord-américains, comme une extension de leurs propres frontières territoriales.

La viabilité du corridor ne repose toutefois pas uniquement sur les infrastructures portuaires.

La stabilité politique de la Namibie, ses institutions financières, ses dispositions douanières et ses réseaux routiers relient les ports aux marchés régionaux. Cette stabilité politique, l’attachement à l’État de droit, la transparence et le respect des droits de propriété créent la prévisibilité propice à l’investissement.

Les mécanismes régionaux de coordination de la gouvernance sont également essentiels. Le Walvis Bay Corridor Group, créé en 2000 sous la forme d’un partenariat public-privé indépendant, coordonne le développement des quatre corridors et s’attaque aux obstacles qui entravent le commerce transfrontalier entre les sept pays reliés à Walvis Bay.

La viabilité économique du corridor est renforcée par sa proximité avec la province du Gauteng, poumon minier et économique de l’Afrique du Sud, qui privilégie Walvis Bay à Durban pour ses importations et ses exportations. La province sud-africaine du Cap-Nord, quant à elle, exporte du manganèse et du zinc raffinés via Lüderitz.

Le modèle de Walvis Bay illustre un enseignement politique essentiel : les infrastructures deviennent un vecteur de transformation économique lorsque les investissements, les institutions, les marchés, les financements et la gouvernance complémentaires fonctionnent comme un système unique.

Corridor de développement de Maputo : la diversification et la valeur ajoutée renforcent la durabilité

Le corridor de développement de Maputo — le plus grand de la SADC — relie le cœur industriel de l’Afrique du Sud aux ports mozambicains de Maputo et de Matola. Son autoroute à péage N4 de 570 km, ses liaisons ferroviaires et ses infrastructures portuaires ont catalysé la création d’écosystèmes industriels et économiques diversifiés : fonderie d’aluminium, transformation agricole, production d’acier inoxydable et de fer, traitement du chrome, du manganèse, de la magnétite et du ferrochrome, ainsi que le gazoduc Pande-Temane alimentant les installations pétrochimiques de Secunda, en Afrique du Sud.

Le corridor de développement de Maputo est considéré comme une réussite régionale majeure, car il a été le pionnier d’un modèle de partenariat public-privé autosuffisant, ancrant des infrastructures de pointe directement à des mégaprojets miniers et industriels à fort volume, afin de transformer une simple voie transfrontalière en une entreprise économique de plusieurs milliards de dollars. Il achemine environ 32 millions de tonnes de marchandises par an, soutient plus de 330 000 emplois et est devenu un pilier de la production économique totale de la SADC.

Le corridor de Maputo bénéficie d’un financement mixte et d’investissements de base de la BAD soutenus par des financements multilatéraux. Cela inclut l’initiative « Global Gateway » de l’Union européenne, qui soutient la modernisation des infrastructures « soft » et « hard » du corridor, démontrant ainsi comment des infrastructures de transport intégrées peuvent générer des investissements et de la valeur ajoutée bien au-delà du modèle « creuser et expédier » du transport et de l’exportation de matières premières. Parmi les autres investisseurs étrangers figurent le Japon, les Émirats arabes unis, le Portugal et l’Australie.

Corridor de Nacala : la copropriété et les partenariats ascendants stimulent le secteur privé

Le corridor de Nacala a été rétabli en 2000 en tant qu’écosystème trinational reliant le Mozambique, le Malawi et la Zambie. Intégré au Plan directeur régional de développement des infrastructures de la SADC, il combine des financements publics et de la BAD avec des investissements étrangers provenant initialement du Brésil, puis du Japon. Sa structure de gouvernance trinationale illustre comment les capitaux extérieurs peuvent soutenir un développement régional piloté localement.

Les liens avec les secteurs nationaux de la sylviculture, de l’agriculture, du graphite, du titane et des industries émergentes liées au lithium démontrent le potentiel du corridor à relier les infrastructures aux capacités de production. Cette approche a mis l’accent sur la copropriété, le partage de technologies de pointe et la capacité à nouer des partenariats ascendants afin de soutenir des projets complémentaires des secteurs privés africain et japonais le long du corridor. La cession par le Mozambique, en 2024, d’un bail de 99 ans au Malawi pour un terminal dédié situé près du port de Nacala, destiné à ses importations et exportations, illustre encore davantage le potentiel des accords transfrontaliers.

Corridor central : relier l’Afrique de l’Est et l’Afrique australe

Lancé en 2006 par la Tanzanie, le Rwanda, le Burundi et la RDC, le Corridor central relie la région au port de Dar es Salaam grâce à un réseau routier, ferroviaire et de voies navigables intérieures, rendu possible par des infrastructures énergétiques régionales. Priorité du Cadre régional d’infrastructures de la Communauté de l’Afrique de l’Est (CAE), ce corridor soutient l’agriculture, l’exploitation minière, la fabrication et la transformation industrielle, la logistique et le commerce régional.

Le Corridor central relie le port de Dar es Salaam aux pôles économiques de Dodoma, Isaka et Mwanza (Tanzanie), Kigali, Bugesera et Gahanga (Rwanda), Bujumbura (Burundi), Jinja, Mukono, Njeru, Masaka et Kyotera (Ouganda), les zones économiques spéciales de la Copperbelt (Zambie), ainsi que Kalemie, Goma, Ruzizi et Kasumbalesa (RDC). Outre ses nœuds multinationaux, le Corridor central se distingue par ses systèmes hautement numérisés et ses passages frontaliers simplifiés, fonctionnant au sein d’un territoire douanier unique.

En 2024, la BAD a approuvé une garantie de crédit de 696 millions de dollars afin de débloquer 3,9 milliards de dollars destinés au corridor ferroviaire électrique central, qui reliera la Tanzanie, le Burundi et la RDC (les phases 1 et 2, reliant Dar es Salaam à Morogoro et Makutopora en Tanzanie, sont pleinement opérationnelles).

Le Corridor central joue un rôle essentiel dans le plan logistique continental en servant de plaque tournante reliant le Corridor nord-sud de 10 000 km, géré dans le cadre d’un accord tripartite entre la SADC, la Communauté de l’Afrique de l’Est (CAE) et le Marché commun de l’Afrique orientale et australe (COMESA). Il relie ainsi les principaux pôles économiques, de Durban (Afrique du Sud) à Richards Bay (Botswana), en passant par la RDC via la Zambie, ainsi que le Malawi, le Mozambique et le port de Dar es Salaam via le corridor de Nacala.

Corridor Abidjan-Lagos : renforcer le commerce intrarégional en reliant les pôles économiques

Créé en 2002, le corridor Abidjan-Lagos est moins une voie de transport qu’une véritable colonne vertébrale économique de l’Afrique de l’Ouest côtière. Il relie les principaux ports, centres industriels et marchés de consommation d’Abidjan, d’Accra, de Lomé, de Cotonou et de Lagos. L’activité économique englobe l’industrie manufacturière, l’agriculture, l’énergie, la logistique, les TIC, le tourisme, l’exploitation minière et les zones économiques spéciales.

Un conseil de surveillance indépendant au sein de la CEDEAO gère les plans relatifs au corridor, coordonne la mobilisation des ressources et les investissements directs étrangers (IDE), et facilite la communication entre les parties prenantes locales, régionales et externes, soulignant ainsi l’importance d’une bonne gouvernance pour le développement du corridor.

L’autoroute Abidjan-Lagos, qui traverse Abomey-Calavi, au Bénin. (Photo : Élisée Adad)

La raffinerie Dangote de Lekki, au Nigeria, constitue le pilier énergétique essentiel du corridor Lagos-Abidjan. Elle transforme la principale artère économique de l’Afrique de l’Ouest en assurant un approvisionnement localisé et à haute capacité en produits pétroliers raffinés, ce qui atténue directement la coûteuse dépendance régionale vis-à-vis des importations et les perturbations de l’approvisionnement en carburant.

La BAD a identifié 6,8 milliards de dollars d’opportunités d’investissement du secteur privé réparties sur 206 projets reliant les cinq pays situés le long du corridor : la Côte d’Ivoire, le Ghana, le Togo, le Bénin et le Nigeria. Parallèlement, le Forum africain de l’investissement a mobilisé 15,6 milliards de dollars d’intérêts d’investissement potentiels. Les investissements étrangers proviennent de la Chine, du Danemark, de la France, du Japon, du Nigeria, de la Suisse, de l’Afrique du Sud, du Royaume-Uni et d’autres partenaires.

Obstacles au développement des corridors stratégiques africains

Pour exploiter pleinement le potentiel des corridors stratégiques africains, il faut aller au-delà du modèle traditionnel d’extraction et d’exportation de matières premières, qui n’apporte qu’une valeur ajoutée, un développement des compétences ou un transfert de technologies limités pour l’Afrique. Ne pas le faire ne ferait que renforcer ce modèle historique au lieu de le transformer.

Le pont de Kazungula, avec une voie ferrée à écartement du Cap au milieu de la route. (Photo : Matthias Hille)

La faiblesse de la coordination transfrontalière et la gouvernance fragmentée entre les organismes publics et les investisseurs constituent des défis courants pour le développement des corridors régionaux. Par exemple, les retards à la frontière de Kazungula, entre le Botswana et la Zambie, au confluent des fleuves Zambèze et Chobe, entravaient généralement le corridor Nord-Sud, freinant les flux et les volumes commerciaux vers la Namibie et le Zimbabwe. En 2021, l’ouverture du pont de Kazungula, financé par la BAD, a contribué à résoudre ce problème logistique en remplaçant le ferry vieillissant. Cette mesure s’est accompagnée de la mise en place d’un poste-frontière à guichet unique, cogéré par le Botswana et la Zambie sous une autorité unique, qui a rationalisé les procédures douanières et réduit les temps de transit.

Le décalage entre les priorités des investisseurs et celles des gouvernements peut également ralentir le développement des corridors, en particulier lorsque les financements extérieurs privilégient l’extraction des matières premières au détriment de la valeur ajoutée et de l’enrichissement des ressources, priorités des gouvernements. Les enseignements tirés des corridors de Walvis Bay et de Maputo suggèrent que ces problèmes peuvent être résolus lorsque les investisseurs, les organisations régionales et les gouvernements nationaux s’accordent dès le départ sur des priorités communes, les responsabilités en matière de financement, les calendriers de mise en œuvre et des résultats mesurables.

Les projets menés par l’État ou par un seul investisseur peuvent engendrer une dette insoutenable et une vulnérabilité lorsque les infrastructures devancent la demande. Le chemin de fer à écartement standard du Kenya, financé en grande partie par des prêts chinois, illustre ce risque. Des volumes de fret et des recettes inférieurs aux prévisions ont suscité des inquiétudes quant à la capacité du chemin de fer à générer des rendements suffisants pour compenser ses coûts de financement, alourdissant ainsi la charge budgétaire pesant sur le gouvernement.

L’insécurité — qu’il s’agisse de terrorisme, de banditisme ou de conflits transfrontaliers — augmente les coûts et perturbe l’exploitation des corridors stratégiques, comme l’ont démontré les attaques d’Al-Shabaab de 2022 visant les infrastructures et les travailleurs le long du corridor de transport Lamu-Soudan du Sud-Éthiopie (LAPSSET) au Kenya.

En résumé, la réussite des corridors passe par un équilibre délicat entre appropriation locale, gouvernance solide, coordination régionale, sécurité, financement diversifié et investissements axés sur la demande. Pour concilier durablement ces intérêts, toutes les parties prenantes doivent s’engager en faveur d’avantages mutuels et de rendements à long terme.

Leçons pour un développement durable des corridors

Les infrastructures isolées génèrent rarement des retombées économiques transformatrices. De même, les pôles logistiques axés exclusivement sur l’extraction n’ont pas contribué à la croissance économique et au développement de l’Afrique.

Au XXI^ème siècle, les corridors réussissent en tant que systèmes économiques intégrés. Ils relient les ports à des réseaux routiers, ferroviaires, logistiques, énergétiques et industriels fiables. Loin d’être de simples systèmes d’extraction à sens unique, les corridors durables s’articulent avec les secteurs économiques nationaux et favorisent la valorisation des ressources, ce qui stimule les entreprises et renforce la demande en matière de développement des corridors.

Les corridors africains viables ne constituent pas non plus uniquement un moyen de se relier aux marchés mondiaux. Ils sont également des mécanismes essentiels pour relier les pôles économiques du continent, faciliter le commerce intrarégional et faire le lien entre les infrastructures et les capacités de production.

L’efficacité des corridors dépend de l’alignement des politiques et des activités des gouvernements, des investisseurs et des opérateurs dans le cadre d’une stratégie régionale coordonnée. Cela nécessite des structures de gouvernance régionales dotées de mandats clairs, d’une coordination institutionnelle solide et de l’adhésion des parties prenantes, ainsi que d’une réglementation prévisible, d’une obligation de rendre des comptes et d’une autorité suffisante pour mettre en œuvre les décisions au-delà des frontières nationales.

Bon nombre des corridors économiques intégrés transnationaux africains les plus dynamiques d’aujourd’hui se sont développés sur plusieurs décennies. Cela souligne l’importance de mettre en place des structures institutionnelles durables pour gérer ces artères dynamiques sur le long terme.

Une autre leçon tirée du développement des corridors africains est que la diversification des sources de financement contribue à la durabilité et protège contre les menaces pesant sur l’autorité souveraine en matière d’infrastructures critiques. La diversification du financement entre les budgets nationaux, les institutions africaines de développement, les bailleurs de fonds multilatéraux, les capitaux privés et les PPP réduit la dépendance vis-à-vis d’un partenaire unique. Mais le capital à lui seul ne suffit pas. Un développement progressif, axé sur la demande, doit ancrer les investissements dans les flux de marchandises, le potentiel de recettes et un financement garanti.

S’appuyant sur des objectifs stratégiques régionaux envisagés de longue date, le développement des corridors modernes en Afrique ne vise pas simplement à construire des infrastructures, mais à créer des écosystèmes de corridors propices à l’investissement, dans lesquels les infrastructures, les institutions, les marchés, le financement et la sécurité se renforcent mutuellement. S’ils sont correctement gérés, les corridors peuvent faire passer l’Afrique d’un modèle d’extraction et d’exportation à un modèle de production intégrée, de commerce régional et de captation d’une plus grande valeur ajoutée, tout en permettant aux gouvernements africains de tirer parti des capitaux extérieurs sans renoncer à la maîtrise de leurs priorités économiques.