Au-delà des ports : la Chine s’implante dans les réseaux maritimes africains

L’intégration croissante de la Chine dans les infrastructures maritimes africaines présente à la fois des opportunités et des risques, ce qui exige une gestion stratégique de la part des gouvernements africains afin de préserver leur autonomie, de diversifier leurs partenariats et de faire prévaloir l’intérêt général.

Un navire de guerre chinois à Dar es Salaam, en Tanzanie. (Photo : AFP)

L’Afrique occupe une position géostratégique cruciale le long des couloirs maritimes mondiaux reliant l’Asie, l’Europe et les Amériques. Pour la Chine, l’accès à ces voies est une priorité à la fois économique et stratégique.

En collaboration avec les gouvernements africains et les autorités portuaires, la Chine a mis en place de nouveaux corridors maritimes reliant les pôles portuaires africains d’Afrique de l’Ouest, du Nord et du Sud aux hubs portuaires chinois de Qingdao, Tianjin et Yantai, ainsi qu’aux zones pilotes de libre-échange adjacentes. Ces routes s’ajoutent aux dizaines de liaisons directes entre les ports africains et chinois, reflétant l’intégration croissante de l’Afrique dans des réseaux maritimes centrés sur la Chine. La Chine représente environ 22 % de l’ensemble des échanges commerciaux africains, et les entreprises chinoises exploitent, financent, s’associent ou détiennent des participations dans environ un tiers des ports africains.

L’intégration de la Chine dans les écosystèmes maritimes africains va bien au-delà de la construction de ports. La Chine est un acteur majeur dans le financement et l’exploitation des infrastructures routières, ferroviaires et d’entreposage africaines reliées à ces ports, ce qui entremêle étroitement les réseaux commerciaux africains avec ceux de la Chine. La Chine offre un accès en franchise de droits à pratiquement tous les pays africains. De plus, la Chine s’est de plus en plus intégrée aux systèmes qui sous-tendent l’activité maritime africaine grâce à sa flotte marchande — la plus grande au monde — ainsi qu’à ses entreprises publiques de transport maritime et de construction, à ses opérateurs de terminaux, à ses entreprises technologiques et à ses banques publiques.

Ces systèmes comprennent des logiciels d’exploitation portuaire, l’automatisation, l’intelligence artificielle (IA) et les technologies de cybersécurité, des programmes de formation et de gouvernance maritimes, ainsi que l’élaboration de normes en matière de gouvernance maritime. Les gouvernements africains ont été attirés par les investissements chinois dans les infrastructures commerciales, car ceux-ci apportent des financements, améliorent la coordination douanière, élargissent l’accès aux marchés et modernisent l’exploitation portuaire.

Ces avantages s’accompagnent toutefois de vulnérabilités considérables, notamment une dépendance excessive vis-à-vis des infrastructures maritimes construites ou financées par la Chine, ainsi que des technologies et des logiciels qui y sont associés. Parfois, ces accords exposent les pays africains à un endettement insoutenable. Dans certains cas, des inquiétudes ont été exprimées quant à la possibilité pour des entreprises chinoises d’acquérir une influence sur des infrastructures d’importance stratégique par le biais de prises de participation, de baux à long terme ou d’accords de gestion opérationnelle. Ces inquiétudes persistent en raison du manque d’accès du public aux accords et d’une surveillance insuffisante.

Des membres du service de protection maritime de la société de sécurité chinoise Hua Xin Zhong An. (Photo : Hua Xin Zhong An/WeChat)

L’expansion des activités militaires chinoises dans des ports à double usage, servant à la fois à des fins commerciales et navales, pourrait également entraîner les pays africains dans des rivalités géostratégiques et compromettre leurs efforts visant à diversifier leurs partenariats en matière de sécurité. Les souvenirs de la Guerre froide ont nourri sur le continent une profonde aversion à l’idée d’être entraîné dans des rivalités internationales et des enchevêtrements militaires.

Les pays africains côtiers sont également confrontés à un épuisement accéléré des stocks halieutiques, dû à la pêche illicite, non déclarée et non réglementée (INN). Les flottes chinoises de pêche hauturière — les plus importantes au monde — sont régulièrement identifiées comme des contrevenants majeurs, sapant structurellement la sécurité maritime et le développement économique de l’Afrique.

Retour sur l’engagement maritime de la Chine en Afrique

L’influence de la Chine dans les réseaux maritimes africains a évolué par étapes. Avant les années 1990, les engagements maritimes de la Chine étaient limités et ponctuels, se concentrant principalement sur des investissements sporadiques dans les ports et des escales occasionnelles.

Une approche plus systématique a vu le jour avec la stratégie « Go Out » ou « politique de mondialisation » (zouchuqu zhanlue, 走出去战略) de 1998, qui encourageait les entreprises publiques chinoises à se développer à l’étranger à la recherche de marchés, de ressources et de points d’ancrage stratégiques. Cette stratégie a été suivie par la création du Forum sur la coopération sino-africaine (FOCAC) en 2000, qui a institutionnalisé les relations sino-africaines et fourni un cadre à la coopération économique, politique et en matière de sécurité.

L’accélération la plus significative s’est produite après le lancement de l’« Initiative Route et Ceinture » (également appelée « Nouvelle route de la soie ») en 2013. Celle-ci a réorienté la stratégie mondiale de la Chine autour de corridors terrestres et maritimes intégrés reliant la Chine aux marchés mondiaux grâce aux infrastructures et à la logistique. Les ports, les corridors ferroviaires et les zones industrielles africains sont devenus des points nodaux de ce système. Depuis 2013, la Chine a investi environ 50 milliards de dollars dans les infrastructures portuaires africaines, ce qui a permis une augmentation de 18 % des flux commerciaux sino-africains depuis 2024.

Les moteurs stratégiques de l’expansion de la Chine dans les réseaux maritimes africains

L’engagement croissant de la Chine dans les infrastructures maritimes africaines est motivé par des objectifs économiques, technologiques et géopolitiques.

Premièrement, la sécurisation des voies commerciales maritimes africaines est essentielle à la stratégie géopolitique mondiale de la Chine. Des couloirs tels que le golfe d’Aden, le golfe de Guinée et le cap de Bonne-Espérance sont vitaux pour le transport maritime et les importations énergétiques de la Chine. On estime que 350 milliards de dollars de commerce chinois transitent chaque année par ces voies maritimes. La Marine de l’Armée populaire de libération (People’s Liberation Army Navy ou PLAN) a simultanément intensifié ses déploiements, ses escales portuaires et ses exercices dans ces régions.

Deuxièmement, la richesse en ressources de l’Afrique en fait un élément central de l’accès à long terme de la Chine au pétrole, au gaz, aux minerais et aux produits agricoles.

Troisièmement, la Chine vise à consolider sa position de partenaire économique dominant de l’Afrique. Elle est le premier partenaire commercial de l’Afrique depuis 2008 et occupe désormais cette place pour 52 des 54 États africains. Cependant, comme dans d’autres régions du monde, les déséquilibres croissants suscitent des inquiétudes concernant les déficits commerciaux et le dumping de produits chinois bon marché.

Quatrièmement, la Chine est en concurrence pour exporter des technologies maritimes, notamment des systèmes de dragage, des infrastructures portuaires intelligentes, des plateformes logistiques et des outils de surveillance. Plus de 30 pays africains utilisent désormais le système de navigation par satellite chinois BeiDou, soit à la place du système américain GPS, soit en complément de celui-ci, pour leur navigation maritime principale.

Dans le cadre de l’initiative « Route et Ceinture », un nombre croissant de ports africains ont installé des systèmes d’automatisation chinois et toute une gamme de systèmes d’IA propriétaires émergents, notamment des capteurs de perception, des portails intelligents et la conduite autonome, afin de moderniser leurs opérations. La maintenance de ces systèmes nécessite des engagements financiers continus. Par conséquent, le recours continu à l’assistance technique chinoise pourrait, à terme, coûter aux pays africains plus cher que les infrastructures portuaires elles-mêmes, s’élevant à plusieurs milliards de dollars.

Cinquièmement, la Chine promeut également certains aspects de son modèle de gouvernance commerciale en encourageant l’adoption de normes, de pratique et de cadres politiques chinois. Ces efforts s’inscrivent dans l’approche plus large de Pékin en matière de « concurrence stratégique » (zhanlue jingzheng, 战略竞争), qui vise à rendre les pays partenaires plus compatibles avec les systèmes chinois et moins dépendants des systèmes occidentaux.

On peut citer comme exemple le prototype « port-parc-ville » promu à l’étranger par le groupe China Merchants Group (CMG), avec des projets à Djibouti, en Égypte, au Maroc, au Nigeria, en Tanzanie et au Togo. Le parc industriel de Shekou, géré par le CMG à Shenzhen, intègre des ports, des parcs industriels, un développement urbain et des infrastructures énergétiques au sein d’un écosystème industriel unique. Les gouvernements africains sont séduits par ce modèle car il offre des investissements à grande échelle soutenus par l’État, des modalités de financement flexibles et une planification intégrée. (Dans la pratique, la reproduction de ce modèle en dehors de la Chine reste difficile en raison des différences de structure économique, d’implication de l’État dans l’économie et de chaînes d’approvisionnement).

Le port de Doraleh à Djibouti (Photo : UN/Evan Schneider)

Enfin, la Chine est guidée par des considérations géostratégiques, comme l’illustre le port polyvalent de Doraleh à Djibouti. Ce projet portuaire, construit et financé par des entreprises publiques chinoises, est situé dans le détroit de Bab al-Mandeb, entre la mer Rouge et le golfe d’Aden. CMG détient une participation de 23,5 % dans l’exploitation du terminal. Il a été construit à proximité de la zone franche internationale de Djibouti, similaire à celle de Shekou, et a également joué un rôle essentiel dans la planification de la base navale de l’APL située à proximité — bien que la Chine ait refusé à plusieurs reprises de confirmer ou d’infirmer son intérêt pour le développement d’une base navale à Djibouti. Certains observateurs suggèrent que Djibouti représente un modèle potentiel pour les futurs accords chinois relatifs à l’implantation de bases à l’étranger.

Plus généralement, la fréquence croissante des escales et des manœuvres de la Marine de l’Armée populaire de libération (PLAN) s’est manifestée autour d’un ensemble récurrent de ports commerciaux stratégiquement situés et capables d’accueillir de grands navires de la marine chinoise, notamment ceux de Djibouti, d’Afrique du Sud, de Tanzanie, du Nigeria, d’Angola, du Kenya, de Namibie et des Seychelles.

L’expansion des intérêts navals chinois en Afrique

La stratégie navale de la Chine est passée d’une « défense active en eaux proches » (jinhai jiji fangyu, 近海积极防御) à des « opérations de manœuvre en haute mer » (yuanhai jidong zuozhan nengli, 远海机动作战能力), reflétant les ambitions mondiales croissantes de l’APL. Les déploiements de la Marine chinoise dans le golfe d’Aden, qui s’inscrivaient initialement dans le cadre d’une force opérationnelle internationale de lutte contre la piraterie, ont marqué les premières opérations de la Chine au-delà du Pacifique occidental. Depuis le début de ces déploiements en 2008, 48 rotations de forces opérationnelles ont eu lieu.

Les médias d’État chinois affirment que les navires de la marine chinoise ont escorté plus de 7 000 navires chinois et étrangers au large des côtes somaliennes. Ces déploiements ont permis de soutenir des manœuvres conjoints avec les armées africaines, des évacuations de civils, la logistique des forces de maintien de la paix de l’APL et la diplomatie militaire.

Des soldats de la Marine de l’APL dans les eaux chinoises après avoir achevé des missions d’escorte au large des côtes somaliennes, février 2024. (Photo : AFP/Liang Lei)

Ces déploiements prolongés répondent également à des objectifs d’apprentissage opérationnel. Ils permettent à la Marine de l’APL de mener des opérations à longue distance, de tester les chaînes logistiques, de recueillir des renseignements, d’affiner sa doctrine et d’évaluer ses plateformes navales en conditions réelles. Ces déploiements ont notamment compris 17 rotations de la flotte de la mer de l’Est de la Marine de l’APL, 16 de la flotte de la mer du Sud et 14 de la flotte de la mer du Nord. Ces flottes relèvent des commandements chargés des situations d’urgence concernant Taïwan et la mer de Chine méridionale, ce qui signifie que les déploiements en Afrique contribuent à la préparation de la Chine à des scénarios de conflit dans d’autres régions du monde.

Les activités navales de la Chine en Afrique n’ont cessé de prendre de l’ampleur au fil des ans. Les exercices conjoints, qui étaient entre 2009 et 2016 des manœuvres scénarisées, se sont transformés en opérations plus fréquentes et mieux intégrées après l’ouverture par la Chine de sa base militaire de Djibouti en 2017. L’exercice « Amani na Umoja » de 2024 avec la Tanzanie et le Mozambique, l’exercice « Eagles of Civilization » de 2025 avec l’Égypte, ainsi que les exercices « Will for Peace » de 2026 avec l’Afrique du Sud, la Russie et l’Iran, organisés sous l’égide des BRICS, reflètent cette évolution vers des entraînements opérationnels plus complexes.

Façonner les politiques et les institutions maritimes

Moins remarqués mais tout aussi significatifs sont les efforts de la Chine en matière de renforcement des institutions et de développement professionnel, axés sur la mise en place d’institutions et de normes de gouvernance maritime en Afrique.

Parmi ces initiatives, on peut citer :

• Le symposium sur la sécurité maritime dans le golfe de Guinée, organisé par la Marine de l’Armée populaire de libération (APL) à l’intention des officiers de marine de la région sur le thème de la sécurité maritime,
• Le Forum régional Chine-océan Indien, organisé par l’Agence chinoise de coopération internationale pour le développement (China International Development Cooperation Agency ou CIDCA) à l’intention des hauts responsables chargés de l’économie et de la sécurité maritimes,
• Le cours de formation Chine-Afrique sur la gouvernance des océans, organisé par le ministère chinois du Commerce à l’intention des fonctionnaires de niveau intermédiaire sur l’écologie marine, les catastrophes et les stages dans certains ports chinois,
• La formation dispensée par le Centre de coopération sino-africain pour les sciences marines et l’économie bleue, portant sur l’alerte précoce, le suivi par satellite, la modélisation des mégadonnées, l’aménagement du territoire et les stages,
• Le programme de licence « Cadets africains » de l’Université maritime de Shanghai destiné aux professionnels du secteur maritime d’Afrique de l’Ouest, en collaboration avec l’Institut maritime régional du Ghana. (L’université a également conclu des protocoles d’accord bilatéraux avec d’autres instituts maritimes régionaux africains.) et
• Le partenariat entre l’Université océanographique de Shanghai et la Banque africaine de développement, portant sur la coopération dans le domaine de la pêche, la surveillance des ressources marines à l’aide de l’intelligence artificielle, le suivi de la qualité de l’eau et la formation à la gestion des écosystèmes.

Ces initiatives favorisent la convergence des politiques en alignant plus étroitement les systèmes africains de gouvernance maritime sur les normes et technologies chinoises. Ces programmes sont de plus en plus liés au FOCAC et aux plans quinquennaux chinois. Le dernier de ces plans met l’accent sur la transition de la Chine d’une simple participation à un « rôle de premier plan dans la gouvernance mondiale des océans », ce qui témoigne des intentions stratégiques de la Chine.

Risques pour l’autonomie stratégique de l’Afrique

Les responsables africains sont séduits par les engagements chinois en matière d’efficacité portuaire, de réduction des coûts de transport, de connectivité commerciale, d’automatisation croissante et d’accès aux marchés mondiaux.

Dans les États enclavés, les corridors ferroviaires financés par la Chine sont également considérés comme améliorant l’accès aux marchés mondiaux et renforçant la connectivité régionale. De plus, la coopération en matière de sécurité, par le biais d’exercices et de formations, est saluée par de nombreux responsables africains pour avoir amélioré la connaissance du domaine maritime et les capacités de lutte contre la piraterie.

Les détracteurs font toutefois valoir que le rôle croissant de la Chine dans la formation, la gouvernance et les systèmes de données pourrait ancrer une influence à long terme sur les institutions africaines, ce qui risquerait d’implanter les normes chinoises et de créer des dépendances structurelles.

Une dépendance excessive vis-à-vis des infrastructures physiques et numériques construites et financées par la Chine peut limiter la concurrence nationale, détourner des recettes indispensables, soulever des préoccupations en matière de données et de sécurité, et pourrait également réduire la flexibilité politique et le pouvoir de négociation, en particulier lorsque les pays ne réglementent pas leurs habitudes et leurs stratégies d’emprunt.

Par ailleurs, les défis liés à la viabilité de la dette compliquent encore davantage la situation. Djibouti, que la Banque mondiale considère comme étant en situation de surendettement ou proche de celle-ci, illustre ces risques. Le pays a contracté des emprunts importants et massifs pour financer des infrastructures colossales financées par la Chine, telles que la ligne ferroviaire Addis-Abeba-Djibouti, le port de Doraleh et la zone de libre-échange adjacente, ce qui a entraîné des pressions budgétaires et réduit sa marge de manœuvre. En 2023, la Chine a accepté de suspendre les coûts liés au service de la dette de Djibouti jusqu’en 2027, bien qu’on ignore quelles concessions, le cas échéant, le gouvernement djiboutien a accordées en contrepartie, compte tenu de l’absence de transparence.

Alors que la Chine envisage d’étendre ses engagements navals dans des ports commerciaux africains à double usage dans le cadre d’une militarisation plus large de sa politique envers l’Afrique, il existe également des risques que les pays africains soient involontairement entraînés dans l’orbite géopolitique de la Chine à un moment où la concurrence géopolitique mondiale s’intensifie.

« La Chine sait ce qu’elle attend de l’Afrique », a observé Ibrahima Diong, ancien conseiller du président du Sénégal. « Mais la plupart des pays africains n’ont pas de stratégie vis-à-vis de la Chine. »

La pêche illicite, non déclarée et non réglementée (INN) reste insuffisamment prise en compte dans le cadre plus large des relations entre l’Afrique et la Chine. Un rapport novateur rédigé par 12 experts africains en environnement révèle que le problème est particulièrement aigu en Afrique de l’Ouest, où opèrent environ 17 000 chalutiers industriels chinois dont les prises annuelles s’élèvent à 3,8 milliards de dollars.

Soutenus par des subventions publiques et des technologies de pointe, les chalutiers industriels chinois supplantent souvent les pêcheurs locaux, et nombre d’entre eux tirent parti de la faiblesse de la réglementation, de la corruption et des moyens limités de contrôle. Outre l’épuisement des stocks halieutiques, leurs activités endommagent également les écosystèmes locaux et compromettent les moyens de subsistance des populations.

Certains gouvernements africains ont commencé à réagir. Le Ghana suspend régulièrement les licences des chalutiers chinois impliqués dans le transbordement illégal et la capture de juvéniles. Le Sénégal et la Gambie ont renforcé les sanctions et intensifié les patrouilles, tandis que la Guinée, la Guinée-Bissau et la Sierra Leone ont immobilisé des navires dans le cadre d’opérations conjointes avec des organisations non gouvernementales internationales. Cependant, la faiblesse des institutions et la forte réticence à s’opposer à la Chine par crainte de perdre des financements, des projets de construction portuaire et des transferts de technologie, limitent leur pouvoir de négociation, soulignant encore davantage les risques liés à la dépendance structurelle.

Préserver le contrôle souverain de l’Afrique sur ses infrastructures maritimes essentielles

L’Afrique est confrontée à une tension majeure liée à l’engagement croissant de la Chine dans ses corridors portuaires et commerciaux ainsi que dans ses réseaux maritimes : l’augmentation des capacités peut certes apporter des avantages économiques, mais elle s’accompagne également du risque d’une autonomie réduite sur les infrastructures critiques, ainsi que d’une modification des normes de gouvernance et de réglementation. Pour préserver leur autorité souveraine sur ces infrastructures matérielles et les logiciels qui les font fonctionner, les gouvernements africains devraient faire respecter les lois nationales existantes qui garantissent le contrôle souverain de leurs opérations portuaires et commerciales, en adopter de nouvelles si nécessaire, et éviter les accords qui sapent leur autonomie politique ou limitent leur capacité à diversifier leurs partenariats extérieurs.

Les partenaires africains devraient également gérer leurs engagements en matière de sécurité avec la Chine de manière à limiter la militarisation croissante du continent, tout en développant leur capacité à répondre aux menaces sécuritaires.

Les gouvernements africains doivent également mobiliser davantage et tirer pleinement parti des compétences locales en ingénierie, en construction, en numérisation et dans le domaine émergent de l’IA, ainsi que créer des lois et des normes permettant aux entreprises africaines d’être compétitives et de fournir des services essentiels.

Il en va de même pour la formation, l’éducation et le renforcement des institutions. L’Afrique compte environ 50 instituts d’enseignement, de formation et de recherche dans le domaine maritime. Ces institutions constituent une ressource inestimable pour le développement des professionnels, des politiques et des normes maritimes du continent.

La lutte contre la pêche illégale est une priorité absolue compte tenu de l’ampleur de l’exploitation du secteur de la pêche africain par les chalutiers industriels chinois — et des implications que cela comporte pour les ressources africaines, la croissance économique, l’emploi et la sécurité maritime. Un renforcement de la surveillance, du contrôle et de l’application de la loi est nécessaire pour garantir que les engagements chinois se traduisent par un développement économique africain mesurable et durable.

En renforçant la gestion stratégique de leurs relations avec la Chine, les gouvernements africains peuvent s’assurer que la coopération en matière d’infrastructures commerciales apporte des capacités et une résilience mesurables, tout en servant l’intérêt général.