L’emprise des Houthis sur la mer Rouge aggrave les menaces qui pèsent sur l’Afrique

La perspective d’un contrôle du détroit de Bab al-Mandeb par les Houthis accroît les coûts économiques et modifie en profondeur le paysage sécuritaire régional de l’Afrique et la région de la mer Rouge.

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La reprise des attaques de missiles menées par les militants houthis du Yémen contre des navires en mer Rouge a perturbé le transport maritime international et modifié le paysage sécuritaire de cette voie de navigation vitale qui relie l’Afrique à la péninsule arabique. En s’emparant de la ville portuaire de Mokha, de l’île de Perim au milieu du détroit, ainsi que d’autres territoires frontaliers stratégiques, les Houthis ont consolidé leur emprise sur le détroit de Bab al-Mandeb de 32km (20 miles) de large qui relie la mer Rouge à l’océan Indien.

Environ 30 % du trafic mondial de conteneurs, 15 % du transit mondial de pétrole et de marchandises, et 12 % du commerce mondial annuel, évalué à 1 000 milliards de dollars passe normalement par ce corridor maritime de la mer Rouge. Historiquement, 95 % du trafic maritime entre l’Europe et l’Asie y transite.

Lancées en juillet 2026, les dernières attaques houthistes contre la navigation en mer Rouge et dans le golfe d’Aden accentuent la pression sur les chaînes d’approvisionnement mondiales déjà mises à rude épreuve par les efforts de l’Iran pour fermer le détroit d’Ormuz.

Soulignant les efforts des Houthis pour exploiter leur avantage géostratégique sur Bab el-Mandeb, le groupe militant soutenu par l’Iran a attaqué l’oléoduc de brut clé Est-Ouest de l’Arabie saoudite en septembre 2026, restreignant davantage le mouvement du pétrole des pays du Golfe vers les marchés mondiaux. En réponse aux restrictions imposées précédemment par l’Iran sur le détroit d’Ormuz, l’Arabie saoudite avait augmenté ses expéditions de pétrole via le port de Yanbu, sur la mer Rouge, faisant passer le volume d’environ 1 million à 4,9 millions de barils par jour.

Bien que les pays africains ne soient parties ni au conflit au Yémen ni à celui en Iran, la situation stratégique du continent, qui borde trois des sept principaux goulets d’étranglement maritimes mondiaux — le détroit de Bab al-Mandeb, le canal de Suez et le détroit de Gibraltar — a des implications sécuritaires et économiques directes e pour l’Afrique.

Attaques contre le trafic maritime en mer Rouge

Depuis juillet 2026, on a dénombré 12 attaques ou tentatives d’attaques des Houthis contre des navires commerciaux dans le sud de la mer Rouge. Cela inclut des attaques de missiles balistiques contre les pétroliers saoudiens Amzan (24 août) et Ghazal (visé mais manqué, 28 juillet). L’Encelia et le Layla (22 juillet) ont été pris pour cibles à l’aide d’une combinaison de drones, de missiles de croisière et de missiles balistiques. Le 11 août, les Houthis ont également tiré deux missiles balistiques sur le cargo égyptien Tihamah dans le détroit de Bab al-Mandeb, tuant quatre marins. Ils ont ensuite lancé une attaque à la roquette balistique contre un navire de sauvetage des garde-côtes yéménites, tuant deux des sauveteurs.

Après une accalmie d’environ six mois, les attaques des Houthis contre le trafic maritime en mer Rouge et dans le golfe d’Aden ont donc repris. Les Houthis avaient initialement frappé des navires transitant par la mer Rouge en novembre 2023, à la suite du déclenchement du conflit entre le Hamas et Israël. Au cours des deux années qui ont suivi, les Houthis avaient lancé environ 530 attaques contre le trafic maritime, avec un rapport d’environ 2 pour 1 entre les drones et les missiles.

La reprise des attaques des Houthis en mer Rouge s’est accompagnée d’une recrudescence des actes de piraterie dans le golfe d’Aden. Depuis avril 2026, on dénombre au moins 23 attaques de piraterie dans la région. Hormis une brève recrudescence en novembre 2025, la menace de la piraterie s’était largement atténuée entre juin 2024 et avril 2026.

Si l’identité des commanditaires derrière les activités de piraterie au large de la Corne de l’Afrique reste obscure, on sait toutefois que ces activités sont lucratives. Le détournement d’un navire battant pavillon chinois en 2026 avait généré un versement de rançon d’au moins 1,2 million de dollars. Le groupe islamiste militant Al-Shabaab a été lié à des épisodes précédents de piraterie somalienne. La piraterie offre au groupe extrémiste violent le mieux financé d’Afrique — dont les recettes annuelles sont estimées à 200 millions de dollars — une source de financement supplémentaire ainsi qu’un moyen d’influencer le contexte sécuritaire régional. La proximité de certains incidents de piraterie avec la côte yéménite a également alimenté les spéculations sur une implication des Houthis.

Depuis le début de l’année 2025, les liens entre les Houthis et Al-Shabaab n’ont cessé de se renforcer. Cela s’est principalement traduit par d’importantes livraisons d’armes et par la formation de combattants d’Al-Shabaab par des agents houthis, ce qui a contribué à l’amélioration constante des capacités d’Al-Shabaab ces dernières années. Al-Shabaab, en retour, soutient les Houthis en leur fournissant une source de financement supplémentaire et des routes de trafic d’armes moins traçables.

À mesure que les relations entre les Houthis et Al-Shabaab s’approfondissent, l’attention se porte de plus en plus sur le transfert potentiel de drones de qualité militaire ou de systèmes de missiles. De tels transferts renforceraient encore davantage la capacité des groupes militants à menacer la sécurité maritime autour du détroit de Bab al-Mandeb et augmenteraient considérablement la capacité d’Al-Shabaab à déstabiliser le gouvernement somalien. Les Houthis auraient également cherché à obtenir la collaboration d’Al-Shabaab pour installer des équipements de communication et de surveillance sur le territoire somalien. Cela permettrait d’étendre encore davantage le rayon d’action des systèmes de missiles et de drones houthis. Dans la mesure où les Houthis établissent une capacité opérationnelle des deux côtés de la mer Rouge, ils peuvent également étendre l’arc d’influence houthi-iranien en Afrique.

La recrudescence simultanée des tirs de missiles houthis en mer Rouge et des activités de piraterie dans le golfe d’Aden n’est probablement pas le fruit du hasard. Les groupes de pirates utilisent des appareils GPS par satellite plus sophistiqués, fournis par les Houthis, qui facilitent le suivi des navires commerciaux.

La combinaison des attaques des Houthis et des actes de piraterie renforce l’influence de ce groupe militant sur le détroit de Bab al-Mandeb. Cela pourrait servir les intérêts géostratégiques plus larges des Houthis et de l’Iran, tout en instaurant un nouveau « péage » pour garantir la sécurité du passage dans le détroit, à l’instar de ce que l’Iran tente d’imposer dans le détroit d’Ormuz.

Impacts économiques sur le trafic maritime en mer Rouge

Les attaques de missiles houthis et de pirates somaliens ont rendu le transport maritime commercial encore plus compliqué. Le conflit dans le détroit d’Ormuz avait d’abord provoqué une hausse du trafic maritime à travers le Bab el-Mandeb. Le volume de transit hebdomadaire à travers le détroit est passé de 1,1 à 1,5 million de tonnes métriques (d’environ 32 à 38 navires) entre janvier et juillet 2026. Suite à la reprise des tirs de missiles houthis en juillet 2026, le trafic maritime a fortement diminué, pour atteindre 25 transits hebdomadaires de navires transportant 750 000 tonnes métriques. Les déclarations ultérieures des Houthis affirmant qu’ils ne visaient que les navires battant pavillon saoudien ont entraîné une légère augmentation du trafic depuis lors.

Cependant, le trafic maritime en mer Rouge reste inférieur à un tiers des niveaux observés avant les attaques des Houthis d’octobre 2023, période pendant laquelle le volume commercial du transit hebdomadaire s’élevait en moyenne à 80 navires transportant 3,4 millions de tonnes métriques.

Un navire coulé dans le port de Mokha au lendemain d’une attaque des Houthis en août 2026. (Photo : AFP)

À la suite des attaques de 2023 et 2024, les compagnies maritimes ont réorienté leurs routes pour éviter la mer Rouge. Cela s’est traduit par une augmentation de 74 % des transits par le cap de Bonne-Espérance, ajoutant jusqu’à 2 semaines et 6 000 milles marins à leurs voyages. Les primes d’assurance maritime pour les navires transitant par la mer Rouge sont ensuite passées de 0,1 % à 0,7-1,0 % de la valeur du navire. Ces coûts équivalent à environ 1 million de dollars de frais supplémentaires par navire pour chaque voyage aller-retour.

Les économies de l’Égypte, du Soudan, de l’Érythrée, de Djibouti et du Somaliland ont été directement touchées par la réduction du trafic maritime et la hausse des coûts de fret et des primes d’assurance.

L’Égypte aurait perdu 30 à 40 % des 9,4 milliards de dollars de revenus annuels qu’elle perçoit grâce aux droits de transit du canal de Suez.

L’Afrique supporte également les coûts économiques indirects liés aux restrictions d’accès à la mer Rouge. Le continent importe 98 % de ses produits pétroliers raffinés. La hausse des prix du pétrole coûte à 13 pays africains plus de 1 % de leur produit intérieur brut. Ces coûts sont supportés par les consommateurs de multiples façons. En Somalie, par exemple, le prix du carburant est passé de 0,60 $ à 1,50 $ le litre au cours de l’année en raison des hausses des prix du carburant.

La hausse des coûts de transport maritime via la mer Rouge rend les importations et les exportations africaines plus chères et moins compétitives. Les pays d’Afrique de l’Est, tels que le Kenya, l’Ouganda et l’Éthiopie, qui dépendent des importations en provenance d’Europe pour leurs produits chimiques et leurs biens manufacturés, doivent payer des prix plus élevés en raison de la hausse des coûts de transport.

Les 120 millions d’habitants de de l’Éthiopie sont particulièrement touchés en raison de la dépendance du pays envers le port de Doraleh, à Djibouti, par lequel transitent 90 % de ses échanges commerciaux. Les principales sources de devises étrangères de l’Éthiopie — les exportations de café, de fleurs et de textiles — exigent l’accès aux marchés. De même, l’Éthiopie dépend particulièrement des importations de carburant, de céréales, d’engrais et d’intrants manufacturiers — des coûts qui ont tous augmenté, y compris une hausse de 63 % des prix du carburant depuis avril.

Port-Soudan dépend presque entièrement du transport maritime en mer Rouge pour ses importations. Outre les graves difficultés liées à la guerre civile, la hausse des coûts du carburant a entraîné une augmentation de 40 % des prix de la farine, du riz et des légumes au Soudan depuis février.

Un navire commercial est ancré au large des côtes yéménites à Bab el-Mandeb, dans le détroit reliant la mer Rouge au golfe d’Aden. (Photo : AFP)

À l’échelle du continent, les pays africains importent entre 25 et 30 % de leurs céréales, en moyenne, ce qui souligne l’ampleur de l’impact des hausses prolongées des prix des denrées alimentaires et du carburant.

Ces chocs économiques d’origine externe créent des pressions inflationnistes et de change prolongées sur de nombreuses économies africaines.

Nouvelle importance de la coopération régionale en matière de sécurité maritime

La reprise des attaques houthistes contre la navigation en mer Rouge et leur emprise accrue sur le détroit de Bab al-Mandeb y perturbent le passage maritime et modifient fondamentalement le défi de sécurité maritime régionale. Les efforts précédents de coopération en matière de sécurité maritime se sont concentrés sur la piraterie et la pêche illégale. La perspective qu’un groupe militant avec des liens solides avec l’Iran puisse prendre le contrôle d’un point de passage international vital aura des impacts à long terme sur l’économie régionale et internationale. Elle impose également de redéfinir toute une série d’équations en matière de sécurité nationale et régionale.

Les efforts internationaux de lutte contre la piraterie dans le golfe d’Aden ont été organisés en 2008 pour faire face à la menace croissante de la piraterie dans la Corne de l’Afrique. Des initiatives menées par l’Union européenne (Opération Atalanta), l’OTAN (Opération Ocean Shield) et les États-Unis (Combined Task Force 151) ont collaboré étroitement avec une quarantaine de pays participants pendant de nombreuses années afin de limiter cette menace. Bien qu’elles aient vu leur envergure réduite au fil des ans, l’Opération Atalanta et la Combined Task Force 151 restent opérationnelles et constituent le fondement d’une architecture de sécurité maritime régionale en constante évolution.

Le Code de conduite de Djibouti (DCoC), qui regroupe 14 pays africains ainsi que 8 États du Golfe, a également joué un rôle central dans la lutte contre la piraterie et les vols à main armée en mer le long de la côte est de l’Afrique. Le DCoC s’est concentré sur l’harmonisation juridique afin de renforcer les mesures d’interception et les poursuites à l’encontre des auteurs d’infractions. En 2009, le gouvernement du Kenya et l’Union européenne ont défini les conditions et les modalités de transfert vers le Kenya des personnes soupçonnées de piraterie placées en détention et des biens saisis par la force navale de l’opération Atalanta, en vue de leur poursuite et de leur jugement.

L’Arabie saoudite a lancé l’Alliance multinationale pour la sécurité maritime en août 2026 en réponse à la menace que font peser les Houthis sur la navigation en mer Rouge et dans le golfe d’Aden. Cette alliance, composée de 15 membres, dont 6 pays africains (l’Égypte, la Somalie, Djibouti, le Soudan, les Comores et le Nigeria), a pour objectif de servir de coalition défensive afin de préserver la liberté de navigation dans le détroit de Bab al-Mandeb en facilitant le partage de renseignements et la coordination des opérations de défense maritime.

Chacune de ces coalitions devra réévaluer son rôle — ainsi que ses possibilités de collaboration — afin de faire face à la nouvelle donne en matière de sécurité maritime autour du détroit de Bab al-Mandeb. La nature persistante de cette menace souligne la nécessité d’une réponse collective soutenue.

Des marins yéménites patrouillent en mer Rouge. (Photo : AFP)

Afin de mettre plus efficacement en œuvre le DCoC dans le cadre de cet effort régional de stabilisation maritime, les pays africains devront chacun tirer le meilleur parti des différents moyens qu’ils apportent à la coalition. L’Égypte, le Kenya, Djibouti et un Soudan stabilisé constituent des piliers naturels de cet effort. À cette fin, le Kenya a travaillé avec l’Organisation maritime internationale (OMI) pour créer un groupe de travail maritime.

Les menaces à la sécurité partagées que pose le contrôle par les Houthis du détroit de Bab el-Mandeb constituent de fortes incitations à la coopération régionale en matière de sécurité. Cependant, elles risquent également d’accentuer les tensions liées aux intérêts divergents des acteurs régionaux. À titre d’illustration, les Émirats arabes unis et l’Arabie saoudite ont soutenu des acteurs armés rivaux en Afrique de l’Est dans le cadre de la quête des acteurs du Golfe pour contrôler les ports et les corridors commerciaux. Cela a été hautement déstabilisateur pour la région, plus particulièrement dans la guerre au Soudan. Désormais, l’accès aux ports de la mer Rouge — et les stratégies régionales d’influence — pour ces deux pays du Golfe est menacé par les restrictions du détroit de Bab el-Mandeb. La crise actuelle représente une opportunité de trouver des domaines de coopération ou de continuer à fomenter une fragmentation qui affaiblit la coordination régionale pour maintenir l’accès maritime ouvert.

La vulnérabilité croissante de l’Éthiopie face à la fermeture du détroit de Bab el-Mandeb en raison de sa forte dépendance à l’égard de Djibouti pour l’accès aux ports exercera également une pression sur Addis-Abeba pour qu’elle accélère les mesures visant à diversifier ses options portuaires via le Somaliland et l’Érythrée. Bien qu’elles constituent potentiellement un catalyseur pour renforcer la coopération dans le cadre d’intérêts partagés, ces pressions pourraient également aggraver les tensions régionales, les alignements de blocs régionaux rivaux et les conflits.

Insécurité maritime liée à la fragilité des États

Une mer Rouge et un golfe d’Aden durablement anarchiques et instables porteraient gravement atteinte à la sécurité internationale et à l’économie mondiale.

Bien qu’elle soit perçue comme un problème de sécurité maritime, cette menace est le résultat de l’instabilité prolongée d’États fragiles bordant un territoire stratégique précieux.

L’influence croissante que l’alliance entre les Houthis et Al-Shabaab acquiert sur le détroit de Bab el-Mandeb témoigne de la manière dont les groupes extrémistes peuvent exploiter la fragilité des États dans deux des pays les plus pauvres du monde pour avoir un impact sur la sécurité régionale et internationale. Étant donné que les deux groupes extrémistes sont bien ancrés dans leurs pays hôtes respectifs, réduire significativement cette menace exigera probablement plus que des actions maritimes. Les frappes aériennes, à elles seules, ne se sont pas non plus révélées être un moyen de dissuasion suffisant.

Des efforts politiques, économiques et de sécurité soutenus seront nécessaires pour stabiliser les territoires contrôlés par les Houthis et Al-Shabaab au Yémen et en Somalie, respectivement. Retrouver cette stabilité territoriale peut empêcher ces acteurs non étatiques d’utiliser leur emprise sur un point de passage maritime stratégique pour accroître leurs flux de revenus et leurs capacités militaires au détriment de la sécurité régionale et des opportunités économiques.