Tendances en matière de sécurité maritime en Afrique

La sécurité maritime en Afrique évolue rapidement et entraîne donc des innovations dans l’architecture de la sécurité maritime, s’offrant ainsi à une coordination régionale accrue.

Plus de 90% du commerce mondial se fait par voie maritime. Les câbles sous-marins transmettent 95% des données de télécommunication et environ 10 000 milliards de dollars par jour. Couper un groupe de tels câbles pourrait priver un tiers de la planète] d’internet. La contrebande maritime de drogues, de pétrole, d’antiquités, de charbon de bois, d’ivoire et d’autres produits facilite la constitution de réseaux criminels transnationaux et le financement de groupes terroristes. Le trafic d’armes alimente les conflits dans le monde entier et, avec la multiplication des activités armées privées en mer, la frontière entre les actions étatiques et non étatiques s’estompe en ce qui concerne la sécurité maritime.

La vie telle que nous la connaissons aujourd’hui dépend fortement de l’environnement maritime. La sécurité maritime est donc une protection intégrale, bien que souvent invisible, de notre mode de vie moderne. Un éventail de menaces maritimes présente de sérieux défis aux aspects fondamentaux de notre communauté mondiale interconnectée. M. Ian Ralby, directeur des études de droit et de la sécurité maritimes au CESA, discute de l’importance des nouvelles tendances en matière de sécurité maritime en Afrique ainsi que des principales avancées en matière d’adaptation aux menaces en constante évolution.

Pourquoi le domaine maritime est-il si important pour l’Afrique ?

En Afrique, comme dans le reste du monde, le domaine maritime est l’élément vital de l’économie et, dans de nombreux cas, un élément central de la sécurité et de la souveraineté alimentaires. Nous utilisons souvent l’expression « pas d’expédition, pas de provisions » pour souligner l’impact du commerce maritime sur notre mode de vie. Compte tenu de l’incroyable volume d’échanges maritimes, cette expression s’applique à tous les pays du monde, qu’ils soient littoraux ou enclavés.

Au-delà des marchandises qui entrent par les ports africains, une quantité incalculable est également exportée. Historiquement, ces exportations étaient principalement constituées de matières premières : or, diamant, minéraux, poisson, coton, cacao, bois de charpente et autres produits agricoles et extractifs. Avec l’expansion des secteurs de la fabrication et de l’artisanat exportables, les exportations de produits finis sont en augmentation. L’accès à des itinéraires de transit maritimes sûrs et sécurisés sera essentiel à la bonne intégration de ces produits sur le marché mondial. Sur le plan économique, le domaine maritime est donc au centre du développement et de la prospérité de l’Afrique.

Poisson frais à Kayar, Sénégal.

En Afrique, plus que dans d’autres parties du monde, le poisson est une source majeure de nourriture. Dans certains pays, 90% des protéines alimentaires proviennent du poisson. Cela signifie qu’au-delà de l’importance économique du domaine maritime, certains pays africains dépendent de la pêche pour la survie de leurs populations. Toute interruption de l’accès au poisson constitue une menace pour la sécurité alimentaire dans ces pays. De même, si les pêcheries d’un pays sont touchées par des dégâts environnementaux causés par le dumping ou la surpêche, le pays perd sa souveraineté alimentaire — le contrôle de son approvisionnement alimentaire national. Le domaine maritime en Afrique est donc crucial non seulement pour l’économie, mais aussi pour la sécurité alimentaire et la souveraineté alimentaire.

Quelles sont les principales menaces émergentes auxquelles l’Afrique est confrontée dans le domaine maritime?

La piraterie reste un problème grave à l’échelle du continent. Alors que beaucoup pensent que la piraterie se poursuit au large des côtes somaliennes et beaucoup pensent qu’elle a été vaincue. Les deux assertions sont fausse. La piraterie est un problème terrestre présentant des symptômes maritimes et, même si les symptômes ont changé, les problèmes persistent. Qu’il s’agisse de contrebande de charbon de bois, de trafic d’armes ou d’attaques contre des navires engagés dans d’autres activités illicites, de nombreux acteurs qui ont commis des actes de piraterie il y a dix ans continuent de commettre des crimes maritimes. En plus de ces défis, l’insécurité au Yémen a conduit à un degré remarquable d’innovation criminelle dans la mer Rouge, notamment des bateaux-bombes télécommandés constituant une menace pour le commerce et des sous-marins non habités menaçant l’infrastructure maritime. Ces développements ont des implications pour toute la région.

Outre cette dynamique, les pays africains continueront à faire face à des activités à la fois criminelles et légitimes pour tirer parti de leurs ressources marines. De nombreux pays d’Afrique ont réussi à de surmonter l’aveuglement marin — le phénomène de l’ignorance du domaine maritime — mais beaucoup continuent de souffrir de l’aveuglement des richesses maritimes. En d’autres termes, ils savent que l’espace maritime a de la valeur, mais ils ne comprennent pas combien il ne vaut ni ce qui pourrait être fait pour l’améliorer. Les gouvernements devront se montrer plus agressifs envers ceux qui cherchent à voler du poisson, du sable, des minéraux et d’autres ressources. Toutefois, des acteurs légitimes en apparence chercheront à tirer parti de l’aveuglement des richesses africaines et à « négocier » des accords qui nuisent aux États africains et profitent aux entités étrangères. Ainsi, à de nombreux égards, l’aveuglement des richesses et ses implications constituent l’une des plus grandes menaces pour le domaine maritime en Afrique.

Dans les États insulaires de l’Est du continent et de l’océan Indien, les mouvements d’héroïne ont augmenté considérablement ces dernières années et menacent de renforcer les réseaux criminels transnationaux tout en neutralisant une partie importante de la population en âge de travailler dans ces pays.

Dans le Nord, le trafic de migrants à travers la mer Méditerranée a attiré l’attention de la communauté internationale et constitue un sérieux défi. En même temps, la contrebande de carburant sur les côtes est endémique et constitue une source majeure de financement pour les réseaux terroristes et illicites. Ce sera probablement un problème pour les années à venir.

En Afrique de l’Ouest et centrale, divers problèmes, qui vont de la piraterie au vol à main armée en mer en passant par les activités pétrolières illicites, le trafic sous toutes ses formes, la contrebande de biens divers et diverses infractions environnementales, menacent la sécurité, la sûreté et la durabilité de l’espace maritime. Au fur et à mesure que les dispositifs policiers côtiers s’améliorent, les attaques deviennent de plus en plus brutales et se produisent plus au large, entraînant une augmentation du nombre de demandes de rançon pour tenir compte des activités les plus risquées. Le succès des États côtiers du golfe de Guinée engendre ainsi de nouveaux défis qui mettront à l’épreuve la résilience et l’adaptabilité de la région.

« L’architecture » de la sécurité maritime en Afrique s’est beaucoup développée au cours des dix dernières années. Comment se présente-t-elle aujourd’hui et où va-t-elle ?

Canonnières aux Seychelles.

La rapidité avec laquelle l’architecture de la sécurité maritime se développe en Afrique est vraiment remarquable. Au cours de la dernière décennie, les efforts visant à instaurer une coopération en matière de sécurité maritime entre les gouvernements et entre les régions ont donné une image de plus en plus claire de ce à quoi ressemblerait une approche panafricaine de la sécurité maritime. Alors qu’une grande partie de l’Afrique du Nord coopère avec l’Europe du Sud dans le cadre de l’Initiative de défense 5 + 5, les codes de conduite de Djibouti et de Yaoundé sont les principaux piliers de la coopération en matière de sécurité maritime pour le reste du continent. Initié en 2009, le Code de Djibouti a réuni plusieurs États de la péninsule arabique ainsi que tous les États d’Afrique de l’est, du sud et de l’océan Indien, de l’Égypte à l’Afrique du Sud, afin de coopérer dans la lutte contre la piraterie.

S’inspirant de cette initiative et confrontés à leur propre problème de piraterie, les États du vaste golfe de Guinée – du Sénégal à l’Angola – ont formé le Code de Yaoundé en 2013. Mais le Code de Yaoundé visait la coopération dans toutes les formes de criminalité maritime, de la piraterie au trafic de pétrole à la pêche illégale. En outre, il a tiré parti des zones maritimes établies par la CEDEAO et la CEEAC, de sorte qu’il existe désormais un ensemble très clair d’institutions en cascade couvrant non seulement les États côtiers des deux régions, mais également les États enclavés.

Le Code de conduite de Yaoundé est ancré dans les 26 États signataires et leurs initiatives nationales pour élaborer des processus inter-organismes et des stratégies maritimes nationales ont été louables. Ces États sont regroupés en zones, chacune d’elles disposant d’un centre régional de coopération opérationnelle qui assure la coordination entre les zones et les États individuels. Ainsi, le Centre Régional de Sécurité Maritime de l’Afrique Centrale (CRESMAC) en Afrique centrale couvre les zones A et D, et le CRESMAO en Afrique de l’Ouest. Au sommet se trouve le centre de coordination interrégional, souvent désigné par son acronyme français, CIC, basé à Yaoundé au Cameroun. En place depuis de près de six ans, cette architecture est toujours opérationnelle et produit des résultats sur l’eau, mais il reste encore beaucoup de travail à faire.

ICC et CMC Golfe de Guinée décrivent avec la CEDEAO, la CEEAC et les zones maritimes connexes.

Inspiré à la fois de l’architecture de la région du golfe de Guinée et de certaines de ses réussites, et reconnaissant la nature multiforme des menaces maritimes, le Code de Djibouti a été réassemblé en janvier 2017 afin de produire les amendements de Jeddah, étendant ainsi le régime de coopération à tout le spectre des crimes maritimes. L’architecture en Afrique de l’Est n’est pas aussi clairement définie que dans le golfe de Guinée, mais des mécanismes de coopération commencent à s’implanter, en particulier dans les États de la Commission de l’océan Indien, qui ont mis en place un Centre régional de coordination opérationnelle et un Centre régional de fusion d’informations à Madagascar. Le programme MASE financé par l’Union européenne permet de rapprocher les États insulaires de l’océan Indien et les États côtiers de l’Afrique de l’Est, indiquant qu’une architecture similaire à celle du golfe de Guinée repose à l’horizon.

Curieusement, la Namibie est le seul État côtier en Afrique qui ne fait pas partie du Code de Djibouti, du Code de Yaoundé ni du Code 5 + 5. En outre, la demande d’adhésion du Maroc au Code de Yaoundé a suscité une réflexion sur le futur de la sécurité en Afrique de l’Atlantique (S2A2) en tant que prochaine génération de l’architecture de Yaoundé, couvrant potentiellement toute la façade atlantique.

Bien que des critiques concernant le rythme de certaines institutions aient été formulées, il est important de rappeler qu’il y a 10 ans, il n’existait aucune architecture de sécurité maritime claire dans la plupart des pays africains. En conséquence, les régimes de coopération et les exemples concrets de succès – tels que la zone D de l’ECCAS (Cameroun, Guinée équatoriale, Gabon et São Tomé e Príncipe), qui mènent avec succès des opérations combinées en mer pratiquement tous les jours de l’année — sont une source d’inspiration, et pas seulement en Afrique, mais dans le monde entier.

De quoi a-t-on besoin pour pouvoir s’appuyer sur les initiatives régionales et sous-régionales afin de réaliser la vision AIMS 2050 pour la sécurité maritime, la gouvernance et le développement en Afrique ? Quel est le rôle de l’Union africaine et quel est le rôle des Communautés économiques régionales (CER) dans ce processus ?

L’Union africaine est peut-être « propriétaire » de la Stratégie maritime intégrée pour l’Afrique (AIMS) 2050, mais si elle souhaite voir cette stratégie mise en œuvre, elle devra faire preuve d’un réel engagement envers le domaine maritime en Afrique. Un travail extrêmement positif est en cours aux niveaux zonal, régional, et interrégional. Mais l’UA n’a pas encore montré l’intérêt de rassembler tous ces efforts pour former une approche panafricaine de la sécurité maritime. Bien que la restructuration récente des comités concernés de l’UA ait mis l’accent sur l’économie bleue, cela ne se traduit pas encore par une réponse aux autres besoins maritimes. Comme de nombreux gouvernements africains l’ont constaté, il existe un lien inextricable entre la sécurité maritime, la gouvernance maritime et l’économie maritime. L’économie bleue est le résultat durable, inclusif et écologique de ces initiatives. Pour que l’UA s’engage dans la mise en œuvre de l’AIMS 2050, elle doit disposer d’une expertise de niveau stratégique concernant ces trois piliers et collaborer avec les CER afin que la sécurité maritime, la sécurité, la gouvernance et le développement deviennent une réalité sur le continent.

Cependant, les CER ne peuvent pas se permettre d’attendre l’AU. Plusieurs CER ne l’attendent pas. Le problème est l’incohérence entre eux. Des efforts supplémentaires sont nécessaires pour créer une coopération interrégionale en matière de sécurité maritime. Les CER doivent en outre œuvrer à la promotion du commerce des idées circulant en Afrique afin que les enseignements d’une région puissent être partagés avec d’autres. Certaines des approches les plus dynamiques pour résoudre les problèmes de sécurité maritime dans le monde peuvent être trouvées en Afrique. Les CER devraient donc se concentrer sur le renforcement des capacités sur le continent. En outre, étant donné que l’aveuglement des richesses constitue une menace pour l’ensemble du continent, les CER devraient aider leurs États membres à mener les études scientifiques et économiques nécessaires afin de comprendre à la fois la valeur de leurs domaines maritimes et le potentiel d’amélioration de cette valeur de manière durable et responsable.

Quelles priorités envisagez-vous dorénavant concernant les initiatives en matière de sécurité maritime ?

À bien des égards, la première priorité en Afrique est de continuer sur cette lancée. Tant de choses se sont passées au cours de la dernière décennie et il existe maintenant beaucoup d’expérience et de compétences dans un large éventail de domaines sur le continent. De plus en plus, il est évident que l’un des moyens les plus efficaces pour inciter les États africains à adopter de nouvelles approches à la protection, la gouvernance et au développement de l’espace maritime est de constater l’efficacité de ces approches dans d’autres parties du continent. Ainsi, identifier et partager les expériences réussies et les leçons tirées en Afrique devrait être une priorité. C’est le concept directeur du Dialogue maritime annuel du CESA, dont la prochaine édition se tiendra à Windhoek, en Namibie, en mai.

Il est extrêmement important de reconnaître à la fois les nouvelles menaces et les menaces qui n’ont pas encore été traitées. Par exemple, les crimes contre l’environnement n’ont pas été au centre des préoccupations de la dernière décennie. Les vols de pétrole et de carburant, les déversements et rejets illicites et les transferts illégaux de navire à navire se produisent quotidiennement sans la permission des États côtiers et nuisent à l’environnement marin, notamment lors de déversements de pétrole.

Enfin, avec la prolifération des instruments et des institutions au cours de la dernière décennie, le moment est venu de se concentrer sur la résolution des conflits et la coordination des différentes parties de l’architecture de la sécurité maritime sur le continent. En faisant le bilan de la situation, les gouvernements africains peuvent déterminer ce qui doit être fait pour résoudre les lacunes et les redondances qui compromettent le fonctionnement des nombreuses initiatives. De plus, cela peut aider les gouvernements africains et les institutions coopératives à se préparer à relever de nouveaux défis alors que les criminels réagissent à l’amélioration des mesures de répression maritimes.

En plus:   sécurité maritime​