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Les enjeux du projet chinois « Une ceinture, une route » pour l’Afrique

L’initiative chinoise « Une ceinture, une route » crée des liens économiques, politiques et sécuritaires entre l'Afrique et la Chine en faveur des intérêts géopolitiques de Pékin.

The Chinese-built Addis Ababa–Djibouti Railway

La ligne de chemin de fer Addis-Abeba – Djibouti, de construction chinoise. (Photo: Skilla1st)

Lancé en 2014, le projet « Une ceinture, une route » (一带一路), désormais dénommé l’Initiative « La Ceinture et la Route » au plan international incarne le regard de la Chine sur ses nouveaux engagements mondiaux. Cette initiative s’inscrit dans un cadre stratégique et global ainsi que dans le double objectif du Parti communiste chinois du rajeunissement national (zhonghua minzu weida fuxing, 中华民族伟大复兴) et de la réhabilitation du pays en tant que grande puissance (shi jie qiang go, 世界强国). Elle concerne désormais trois continents et 60 % de la population mondiale. Les quelque 65 pays qui ont adhéré au programme jusqu’à présent (y compris 20 pays d’Afrique environ) totalisent 30 % du PIB mondial et 75 % des réserves énergétiques de la planète. Une cinquantaine d’entreprises détenues par l’État chinois mettent en œuvre 1 700 projets d’infrastructure dans le monde évalués à environ $900 milliards. Le projet « Une ceinture, une route » a été inscrit dans les constitutions de l’État‑parti au pouvoir comme priorité stratégique visant à faire de la Chine une grande puissance d’ici le milieu du XXIe siècle. Tous les dirigeants chinois ont œuvré dans ce sens depuis la création de la République populaire de Chine, mais le processus s’est accéléré sous la présidence de Xi Jinping.

Motif stratégique

L’objectif du projet « Une ceinture, une route » est la constitution d’une « communauté de destin commun pour l’humanité » (人类命运共同体), définie comme un nouveau système mondial d’ « interdépendances » économiques, politiques et sécuritaires alternatives au centre duquel se trouve la Chine (zhongguo, 中国). Pour cette raison, les dirigeants chinois décrivent le projet « Une ceinture, une route » comme une stratégie nationale (zhanlüe, 战略) regroupant des composantes économiques, politiques, diplomatiques et militaires (综合国力), et non comme une simple succession d’initiatives.

Le projet « Une ceinture, une route » soutient de nombreuses composantes de la stratégie de la Chine en matière de sécurité nationale. Sur un plan global, il vise à remanier l’ordre économique mondial afin de favoriser l’accession du pays au statut de grande puissance. Le projet « Une ceinture, une route » comporte deux volets. La « Ceinture économique de la route de la soie » instaure six corridors terrestres reliant l’intérieur de la Chine à l’Asie centrale et l’Europe. Elle comprend des voies ferrées en direction de l’Europe, des oléoducs et des gazoducs entre la mer Caspienne et la Chine, et un réseau de trains à grande vitesse reliant l’Asie du Sud-Est à la côte Est de la Chine. La Route maritime de la soie établit trois « passages économiques bleus » liés par une chaîne de ports maritimes qui s’étend de la Mer de Chine méridionale à l’Afrique, et aiguille les échanges commerciaux vers et depuis la Chine.

L’objectif du projet « Une ceinture, une route » est la construction d’un nouveau système mondial d’ « interdépendances » économiques, politiques et sécuritaires alternatives au centre duquel se trouve la Chine.

Le projet « Une ceinture, une route » vise également à renforcer le contrôle de Pékin sur les principales chaînes d’approvisionnement mondiales, ainsi que sa capacité à réorienter les flux du commerce international. Au centre de cette stratégie prennent place des projets d’ouverture de voies maritimes de communication ainsi qu’un élargissement de l’accès de la Chine aux ports stratégiques dans le monde entier. En 2017, des entreprises chinoises détenues par l’État ont fait part de leur intention de racheter ou d’acquérir des parts majoritaires dans neuf ports maritimes situés dans des régions où la Chine prévoit de développer de nouvelles voies maritimes. Ces nouveaux ports s’ajoutent aux 40 ports situés en Afrique, en Asie et en Europe dans lesquels des entreprises chinoises détenues par l’État possèdent des parts majoritaires à hauteur de 40 milliards $.

Pour la Chine, le retour sur investissement découlant du renforcement des accès portuaires et des chaînes d’approvisionnement n’est pas uniquement de nature économique. Dans cinq cas de figure – Djibouti, Walvis Bay (Namibie), Gwadar (Pakistan), Hambantota (Sri Lanka) et Le Pirée (Grèce) – les investissements de la Chine dans les ports ont été suivis de déploiements réguliers d’unités de la marine de l’Armée populaire de libération (APL) et d’accord militaires renforcés. Ainsi, les investissements financiers ont produit des résultats de nature géostratégique.

Le 13ème Plan quinquennal chinois – un document adopté en 2016 qui fournit des orientations de mise en œuvre à long terme par palier tous les cinq ans, appelle à la « construction de plaques tournantes maritimes » afin de préserver les « droits et intérêts maritimes » de la Chine dans le cadre de son projet visant à établir « le socle d’un statut de grande puissance maritime » d’ici 2020. La Chine a arrêté la date du centenaire de la création de la République populaire de Chine qui sera célébré en 2049 comme période charnière où la Chine deviendra la « principale puissance maritime » (海洋强国) mondiale. Ainsi, les efforts de la Chine pour acquérir des accès portuaires et s’approprier des voies d’approvisionnement sont susceptibles de s’intensifier en parallèle de l’expansion de la Route maritime de la soie. En 2010, la Chine avait investi dans seulement un cinquième des 50 plus grands ports maritimes en eau profonde du monde. En 2019, ses investissements se sont étendus à deux tiers de ces ports. La China Ocean Shipping Company, qui détient la majeure partie des parts dans les ports étrangers, possède aujourd’hui la quatrième plus grande flotte maritime du monde. La marine marchande de Pékin a quadruplé depuis 2009 et représente aujourd’hui la deuxième plus grande marine marchande du monde. Elle transporte désormais plus de marchandises dans le monde que n’importe quel autre pays.

Pékin prévoit également de s’appuyer sur le réseau routier envisagé dans le cadre du projet « Une ceinture, une route » pour réduire la dépendance de la Chine à l’égard des points de passage maritime obligé susceptibles d’être remis en cause par ses concurrents. L’APL est impliquée dans des querelles territoriales avec le Japon, Taïwan, le Vietnam, la Corée du Sud, la Malaisie, l’Indonésie, les Philippines et Brunei dans des zones maritimes qu’elle qualifie de « zones maritimes rapprochées » (jinhai 近海). Il existe donc un risque accru de blocus pendant une période de crise qui perturberait ses acheminements maritimes. Pour contrer cette menace, le projet « Une ceinture, une route » prévoit de réacheminer le trafic vers des nœuds portuaires construits par la Chine au Soudan, à Djibouti, à Gwadar, à Hambantota, à Colombo et en Birmanie afin de contourner les points de passage obligé étroits dans la Mer de Chine méridionale.

Le président chinois Xi Jinping.

Le président chinois Xi Jinping.

En tant qu’instrument politique du parti, le projet « Une ceinture, une route » renforce l’autorité de Xi Jinping dans son propre pays. Il est un élément central de la « conception de Xi Jinping » qui est inscrite dans les constitutions de l’État et du parti en tant que principe directeur. Xi Jinping est ainsi en mesure de rassembler toutes les ressources à sa disposition afin de mettre en œuvre le programme qu’il a conçu.

Le projet « Une ceinture, une route » est financé par des acteurs appelés « prêteurs politiques »  (政策性银行) en raison de l’influence des préférences présidentielles et géostratégiques sur les décisions de prêt. La Banque de Développement de Chine et la Banque d’exportation et d’importation de Chine (Exim Bank) en font notamment partie et ont engagé plus d’1 milliard de dollars. Le Fonds de la Route de la soie, un fonds d’investissement doté de $40 milliards, est supervisé par la banque centrale de la Chine. La Banque asiatique d’investissement pour les infrastructures, dont le champ d’action s’étend désormais à l’Afrique, jouit d’une assise financière de $100 milliards$. D’autres ressources proviennent des réserves de change et des fonds souverains de la Chine qui s’élèvent respectivement à 7 billions  et $220 milliards.

De toute évidence, le projet « Une ceinture, une route » rencontre de nombreux obstacles. En premier lieu, les discussions sur les réseaux sociaux chinois, tels que Weibo et Renren, laissent penser que ce projet ne bénéficie pas d’un large soutien national. Deuxièmement, les pays dans lesquels de grands projets d’infrastructure financés par la Chine sont mis en œuvre s’interrogent de plus en plus sur leur pérennité économique compte tenu de l’endettement croissant qu’ils impliquent. Troisièmement, un sentiment hostile s’élève dans de nombreux pays à l’égard des politiques favorisant les travailleurs chinois par rapport à la main-d’œuvre locale dans les contrats de construction et d’infrastructure. En Afrique, cette réaction a été particulièrement vive en Éthiopie, au Kenya, en Tanzanie, en Ouganda et en Zambie, pour ne citer que quelques pays. Quatrièmement, certains opposants d’Asie et du reste du monde à Pékin sont de plus en plus inquiets face à ce qu’ils considèrent comme un effort visant à se servir du projet « Une ceinture, une route » pour étendre les moyens militaires et l’influence politique de la Chine.

Comment l’Afrique s’inscrit-elle dans le projet « Une ceinture, une route » ?

La renaissance des routes commerciales qui longent l’ancienne Route de la soie chinoise et relient la Chine à l’Afrique de l’Est est présentée par les dirigeants chinois comme un symbole de l’engagement de la Chine envers l’Afrique. Selon Xi Jinping, l’Afrique doit tirer parti du projet « Une ceinture, une route » dans la mesure où « l’insuffisance des infrastructures est le principal obstacle au développement de l’Afrique » – un point de vue que partagent de nombreux dirigeants africains. Les défenseurs du projet « Une ceinture, une route » mettent également en exergue les retombées potentielles, telles que l’augmentation des investissements privés chinois dans le secteur du tourisme, de l’immobilier et de l’agriculture, en parallèle des projets d’infrastructure. Le projet est également de plus en plus appréhendé comme un catalyseur de l’intégration et de la compétitivité économique régionales de l’Afrique. Une étude financée par la Commission économique pour l’Afrique des Nations Unies a révélé que les exportations de l’Afrique de l’Est pourraient connaître une croissance de $192 millions  par an si les nouveaux programmes associés au projet « Une ceinture, une route » étaient exploités judicieusement.

L’Afrique de l’Est, placée à l’origine au centre du projet « Une ceinture, une route », est devenue un nœud central de la Route maritime de la soie, reliée à des ports, des pipelines, des voies de chemin de fer, des centrales électriques déjà construits ou programmés, et financés par des sociétés et des prêteurs chinois. La voie de chemin de fer standard reliant Mombasa à Nairobi – l’investissement le plus important réalisé au Kenya depuis son indépendance – est une entreprise phare associée au projet « Une ceinture, une route » en Afrique de l’Est. La voie de chemin de fer électrique qui relie Addis-Abeba à Djibouti, où la Chine a établi sa première base navale internationale et détient des parts dans un port maritime en eau profonde stratégique, est un autre projet de premier plan. Depuis Djibouti, la Route maritime de la soie relie des groupes de ports chinois déjà construits ou programmés au Soudan, en Mauritanie, au Sénégal, au Ghana, au Nigeria, en Gambie, en Guinée, à Sao Tomé-et-Principe, au Cameroun, en Angola et en Namibie. Une autre route relie Djibouti à Gwadar, Hambantota, Colombo, la Birmanie et Hong Kong. Le dernier arc de ce corridor relie Walvis Bay aux groupes de ports chinois situés au Mozambique, en Tanzanie et au Kenya avant de rejoindre Gwadar.

Carte du réseau "Une ceinture, une route "

Le réseau « Une ceinture, une route  » (Carte duMercator Institute for China Studies)

La renaissance de ces routes commerciales aide la Chine à diversifier ses chaînes d’approvisionnement et à créer un « passage économique bleu » entre la Chine, l’océan Indien, l’Afrique et la mer Méditerranée et visant à relier l’Afrique à de nouveaux corridors maritimes au Pakistan, au Bangladesh, au Sri Lanka et en Birmanie. Les moyens militaires de Pékin accompagnent le rayonnement maritime et naval de plus en plus large défini dans le cadre du projet « Une ceinture, une route ».  Ce constat semble particulièrement évident dans l’océan Indien où les voies maritimes programmées par la Chine sont fortement concentrées et la rivalité avec l’Inde s’intensifie. À cet égard, l’importance de l’Afrique aux yeux de la Chine découle directement de sa position dans une zone maritime où Pékin souhaite étendre sa présence et renforcer ses capacités militaires. En effet, il y a dix ans, la présence de la Chine dans les eaux adjacentes de l’Afrique était inexistante. Aujourd’hui, on estime que la marine de l’APL dispose de cinq navires de guerre et de plusieurs sous-marins en rotation permanente dans l’océan Indien. Il est prévu que cette présence s’intensifie au cours des prochaines décennies au fur et à mesure que l’Inde renforcera sa propre présence dans cette partie du monde.

Les contingents chinois affectés à la lutte contre la piraterie en Afrique, le premier endroit où de tels contingents ont été déployés en dehors de l’Asie, ont également élargi leur champ d’action et se sont renforcés depuis leur déploiement initial en 2009. Ils bénéficient désormais de nouveaux types de frégates équipées de missiles guidés, de destroyers sophistiqués et d’unités de forces spéciales dont le rôle a évolué pour prendre également en charge les patrouilles et l’entraînement au combat interarmées, les manœuvres diplomatiques militaires, ainsi qu’une coopération et une formation maritime et navale renforcées. De analystes hauts placés des forces militaires chinoises constatent que la participation de l’APL aux missions de lutte internationale contre la piraterie dans les mers africaines a permis de renforcer les capacités dont la Chine pense avoir besoin pour soutenir le projet « Une ceinture, une route ». Ces capacités portent sur les opérations depuis les bases et expéditionnaires, la protection des voies maritimes et l’évacuation des ressortissants. Toutes ces missions sont en phase avec ce que l’APL appelle les « missions historiques » (历史使命) en dehors de sa périphérie maritime.

Carte de la ligne de chemin de fer Addis-Abeba – Djibouti

Carte de la ligne de chemin de fer Addis-Abeba – Djibouti (Photo: Skilla1st)

L’Afrique est également considérée comme un important utilisateur final des surcapacités industrielles de la Chine, en particulier pour le charbon, le ciment, l’acier, le verre, l’énergie solaire, la construction navale et l’aluminium utilisés dans le cadre de programmes associés au projet « Une ceinture, une route ». Au Kenya, les importations de ciment en provenance de la Chine ont été multipliées par dix en 2016 alors que la voie de chemin de fer reliant Nairobi à Mombasa était en construction. En 2018, les exportations chinoises d’acier vers le Nigeria ont augmenté de 15 % et l’Algérie a triplé le volume de ses importations. En 2019, les exportations mondiales d’aluminium de la Chine ont augmenté de 20 % et le volume des exportations vers l’Égypte, le Ghana, le Kenya, le Nigeria et l’Afrique du Sud ont atteint environ $46 milliards.

L’écoulement des produits issus des capacités excédentaires chinoises en Afrique n’a pas eu lieu sans problème. En Afrique de l’Est, le Kenya a été le plus fortement impacté. En 2017, les exportations de ciment produit par le Kenya vers la région ont chuté de 40 % en raison de l’afflux du ciment chinois dans le pays. Cette même année, la Banque mondiale a annoncé que la compétitivité du Kenya était en déclin suite à l’afflux des produits issus des surcapacités chinoises en Tanzanie et en Ouganda, les deux principales cibles des exportations chinoises. Au cours des dix dernières années, les importations de la Tanzanie et de l’Ouganda en provenance de la Chine ont augmenté de 60 %, tandis que celles en provenance du Kenya ont progressé de 4 et 6 % respectivement sur la même période. Les industriels kenyans ont attribué la responsabilité du déclin des parts de marché des produits industriels de leur pays aux entreprises chinoises à qui ils reprochent également d’importer des matières premières de Chine et d’embaucher des travailleurs chinois.

Retombées sur l’Afrique

La politique de la Chine consistant à faire appel à de la main-d’œuvre chinoise dans le cadre de ses projets d’infrastructure en Afrique s’est traduite par la présence en Afrique de plus de 200 000 ressortissants chinois travaillant dans le cadre de contrats associés au projet « Une ceinture, une route ». Pékin peut alors s’appuyer sur cet argument pour justifier des mesures pratiques visant à les protéger et à étendre ses investissements. L’Académie des sciences militaires, le principal institut de recherche militaire chinois, a affirmé lors de son dernier examen stratégique que le projet « Une ceinture, une route » avait renforcé le besoin d’une stratégie mondiale visant à protéger les intérêts de la Chine à l’étranger. De la même manière, le Parti communiste chinois a adopté le concept de la « protection des ressortissants à l’étranger » (haiwai gongmin baohu, 海外公民保护) en le plaçant au cœur des intérêts du pays.

Compte tenu de la nature stratégique des investissements chinois en Afrique, concernant notamment les ports, les voies de chemin de fer, les oléoducs et gazoducs, et les centrales électriques, certains gouvernements africains perçoivent les agressions portées aux intérêts de la Chine comme une menace à leur propre sécurité nationale. Le plan d’action conjoint entre la Chine et l’Afrique signé par des dirigeants africains en 2018 stipule que la sécurité des « grands projets économiques nationaux » et la « sécurité des ressortissants chinois, des entreprises chinoises et des grands projets » seront traités en priorité dans le cadre de la coopération militaire, policière et liée au renseignement. Cette année, l’Ouganda est devenu le premier pays africain à mettre en œuvre des mesures militaires protégeant les intérêts de la Chine en réponse à des agressions commises sur des ressortissants chinois par des habitants du pays. Au Kenya voisin, les services de sécurité de la Chine ont constitué et formé une division d’élite de la police pour protéger la voie de chemin de fer qui relie Mombasa à Nairobi.

Ouvriers au port de Mombasa, Kenya.

Ouvriers au port de Mombasa, Kenya. (Photo: Make it Kenya/Stuart Price)

Parmi ses efforts visant à neutraliser les menaces qui pèsent sur ses investissements, Pékin a également fourni des technologies permettant de constituer des capacités locales de collecte de renseignements, de surveillance, de supervision et de réaction. Des technologies de reconnaissance faciale ont notamment été récemment fournies à l’Angola, à l’Éthiopie et au Zimbabwe. Ces technologies font naître certaines inquiétudes en Afrique compte tenu de la propension de certains gouvernements à utiliser des technologies intrusives contre les opposants et militants politiques.

Il existe également un sentiment d’inquiétude concernant le rôle des entreprises chinoises présentes dans les secteurs de la sécurité. En droit chinois, la frontière entre les entreprises publiques et les entreprises privées reste floue. Les entreprises privées sont tenues d’incorporer des ramifications du parti au pouvoir à leur dispositif de prises de décisions, une règlementation appelée guojin mintui (国进民退). Cette relation est renforcée par une pratique strictement respectée d’embauche des soldats démobilisés de l’APL, ainsi que d’anciens membres d’unité des forces spéciales, du renseignement et de la police. Aujourd’hui, environ 3 000 anciens militaires sont employés dans le cadre des programmes associés au projet « Une ceinture, une route » dans le monde entier.

Les entreprises de sécurité privées chinoises, telles que DeWe Security et Frontier Services Group, renforcent également leur présence en Angola, en Éthiopie, au Nigeria, au Soudan, au Soudan du Sud, au Zimbabwe et, plus récemment, en Somalie. Les sous-traitants de services de sécurité privés chinois travaillent la plupart du temps en toute discrétion avec les forces de police, les services de renseignement et le personnel militaires locaux pour assurer la sécurité des intérêts chinois, et apporter des conseils et des stratégies sur les circonstances et les méthodes d’emploi de la force. Cependant, dans certains cas, ces entreprises ont travaillé plus ouvertement, notamment dans le cadre du sauvetage des 29 otages chinois dans l’État soudanais du Kordofan en 2012. À une autre occasion en 2016, d’anciens soldats de l’APL recrutés par DeWe ont évacué 300 travailleurs chinois du secteur pétrolier pris dans une fusillade entre des milices rivales à Juba, la capitale du Soudan du Sud.

Les pays d’Afrique de l’Est doivent à la Chine environ $29 milliards  en remboursement de prêts accordés pour financer des projets d’infrastructure, énergétiques et de construction.

Le projet « Une ceinture, une route » a des répercussions préoccupantes sur la gestion durable de la dette. Selon la China Africa Research Initiative de l’Université John Hopkins, les pays d’Afrique de l’Est doivent à la Chine environ $29 milliards  en remboursement de prêts accordés pour financer des projets d’infrastructure, énergétiques et de construction. Dans certains cas, Pékin semble avoir attaché plus d’importance à l’acquisition d’actifs stratégiques qu’au remboursement de la dette par ses partenaires. En 2017, le Sri Lanka a confié le port d’Hambantota à des entreprises chinoises détenues par l’État sur la base d’un bail de 99 ans après avoir failli à ses obligations de remboursement d’un prêt de financement d’infrastructure. Le Pakistan a concédé le port de Gwadar sur la base d’un bail de 40 ans dans le cadre d’un contrat prévoyant par ailleurs que le partenaire chinois conserve 90 % des revenus générés.

Ces évolutions des événements ont interpellé l’Afrique de l’Est où il est répandu de croire que Djibouti et le Kenya, qui sont tous deux endettés à l’égard de la Chine, pourraient perdre leur port de la même manière. En janvier 2019, le vérificateur général de l’Ouganda a lancé une alerte sur l’envolée de la dette et le risque que les modalités régissant les prêts constituent une menace pour les actifs souverains du pays. Le mois suivant, le parlement kenyan a ouvert une enquête sur les circonstances ayant conduit à affecter le port stratégique de Mombasa de l’océan Indien en garantie du prêt accordé par la banque chinoise Exim Bank au gouvernement en contrepartie du financement de la voie de chemin de fer reliant Mombasa à Nairobi.

Comment protéger les intérêts de l’Afrique ?

En Afrique, les discussions autour du projet « Une ceinture, une route » ont essentiellement consisté à s’interroger sur sa capacité potentielle à répondre aux besoins du continent en matière d’infrastructures. La Banque mondiale estime que l’Afrique aura besoin d’investir chaque année $170 milliards  pendant 10 ans pour répondre à ses besoins en infrastructures. La Banque africaine de développement a avancé qu’en adoptant une position judicieuse, l’Afrique pourrait obtenir une partie des ressources nécessaires grâce au projet « Une ceinture, une route » et les réinjecter dans le plan directeur pour les infrastructures de l’Union africaine.

TransNamib Class SDD6 no. 0004. de construction chinoise

TransNamib Class SDD6 no. 0004. de construction chinoise (Photo: Wynand Vermeulen)

Les pays africains sont-ils en mesure de saisir ces opportunités et d’atténuer les risques associés à la dernière stratégie de Pékin ? La redevabilité et la transparence joueront un rôle clé dans la réponse à cette question. Le manque de transparence dans les négociations intervenant dans le cadre du projet « Une ceinture, une route » ne permet pas d’examiner rigoureusement les secteurs publics et privés. Les parlements, les organismes de protection de l’intérêt public et d’autres organes de supervision doivent surveiller activement ces négociations, prévoir des mesures de sauvegarde et informer le public. Pékin est sensible à la façon dont il est perçu par les pays hôtes. Lorsque le public est informé, vigilant et actif, les négociateurs de contrats liés au projet « Une ceinture, une route » peuvent répondre plus pertinemment aux demandes locales. Les enseignements tirés des expériences vécues à Hambantota et Gwadar laissent penser qu’en cas d’absence de redevabilité et de surveillance, le risque que soit conclu un accord défavorable conduisant à terme à un défaut de paiement est d’autant plus important.

Le projet « Une ceinture, une route » peut avoir des résultats définitifs bénéfiques pour les pays africains, mais ces résultats dépendront en grande partie de la possibilité d’équilibrer les forces dans les relations entre la Chine et l’Afrique. Il est avant tout un projet géopolitique à l’initiative de la Chine conçu pour faire avancer son impressionnante stratégie. Le défi pour l’Afrique consiste à identifier les contextes dans lesquels ses intérêts convergent avec ceux de la Chine, ceux dans lesquels ils divergent, et à définir comment les cas de convergence peuvent être aménagés pour faire avancer l’Afrique sur les questions de développement prioritaires.

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